Andrew Testa - New York Times
Andrew Testa - New York Times

Problemas na indústria automobilística mostram como conflitos redefinirão o comércio internacional

Guerra na Ucrânia tem evidenciado os riscos das empresas de dependerem do fornecimento de países considerados autoritários, o que inclui a Rússia, mas também a China

Jack Ewing, The New York Times

14 de março de 2022 | 10h00

As linhas de montagem de automóveis silenciosas na Alemanha, Grã-Bretanha e Áustria são mais do que apenas outro exemplo de como as cadeias de suprimentos se tornaram frágeis. As paralisações talvez sejam um prenúncio de uma reorganização importante da economia global que a invasão da Ucrânia pela Rússia vai acelerar.

O conflito tem evidenciado os riscos de fazer negócios com países autoritários - não apenas a Rússia, mas também a China -, levantando questões acerca da crescente dependência da indústria automobilística do mercado chinês. 

O apoio da China à Rússia levou a mais desgaste nas relações entre Pequim e os Estados Unidos e a Europa, que já estavam em desacordo em relação ao comércio. Em Berlim, o conflito fortaleceu integrantes de uma nova coalizão do governo que argumentam que a Europa - principalmente a Alemanha e sua indústria automobilística - se tornou dependente demais do comércio com a China.

As fabricantes de automóveis, com seu alcance global, cadeias de suprimentos complexas e milhões de funcionários, são um excelente exemplo de como a guerra na Ucrânia poderia redefinir o comércio internacional. Segundo os analistas, a guerra obrigará todas as empresas a avaliar sua exposição a um clima político cada vez mais hostil. Depois de as guerras comerciais e a pandemia revelarem a vulnerabilidade aguda das cadeias de suprimentos globais, o conflito aumentará a pressão que as corporações agora enfrentam para produzir mais perto de casa e reduzir o risco de que o tumulto em um lugar distante lance suas operações no caos.

Risco de desglobalização

“As implicações de longo prazo dessa guerra são que veremos uma desglobalização mais rápida e um afastamento mais essencial da doutrina - sobretudo alemã - de que os interesses econômicos geralmente estão acima dos interesses de política externa ou de segurança”, disse por e-mail Carsten Brzeski, economista do banco holandês ING. “Como consequência, a China poderia se tornar menos importante como mercado de exportação para as montadoras europeias.”

A China se tornou o maior e com crescimento mais rápido mercado de automóveis do mundo e uma fonte crucial de lucro para a maioria das grandes montadoras e fornecedores, incluindo empresas americanas como General Motors e Tesla. A Volkswagen vende mais da metade dos carros que produz para a China, e o país representa cerca de um terço das vendas da BMW e da Mercedes-Benz. A China também se tornou uma fonte importante de lítio refinado necessário para baterias de carros elétricos, assim como um grande fabricante de baterias.

As fabricantes de automóveis alemãs também já viram a Rússia como um mercado em expansão promissor, um integrante do grupo de países conhecidos como Bric, que também inclui Brasil, Índia e China. Entretanto, mais de três décadas depois do fim da Guerra Fria abrir o mercado, a Rússia responde por menos de 2% das vendas das montadoras alemãs. (Outros dois países do Bric - Brasil e Índia - também não conseguiram corresponder às altas expectativas de crescimento das montadoras ocidentais.)

As fabricantes de automóveis alemãs praticamente abandonaram a Rússia pouco depois de o presidente Vladimir Putin enviar seus tanques para a Ucrânia. Elas tinham pouco a perder em um mercado em direção a uma grave recessão que sem dúvidas dizimará as vendas de carros novos no país por meses ou anos.

A Volkswagen interrompeu a produção em suas duas unidades na Rússia e suspendeu as exportações de todos os veículos para o país indefinidamente, referindo-se à “extensa interrupção das atividades comerciais”. A Mercedes-Benz e a BMW adotaram medidas semelhantes, anunciando que interromperiam a fabricação na Rússia - que já era limitada - e as exportações para o país.

A maior montadora estrangeira na Rússia é a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, que vendeu mais de meio milhão de veículos no ano passado em uma joint venture com a fabricante de automóveis russa AvtoVAZ.  A Renault, cujas ações caíram 17% na semana passada, não respondeu às perguntas sobre seus planos na Rússia.

O problema mais imediato enfrentado pelas fabricantes de automóveis europeias é como retomar a produção ao normal depois de a invasão russa ter interrompido o fornecimento de sistemas de fiação produzidos no oeste da Ucrânia. As cadeias de suprimentos já estavam bastante sobrecarregadas por causa da escassez de semicondutores e outras peças.

A Ucrânia tornou-se um lugar conhecido por fabricar os sistemas, que conectam componentes eletrônicos como lanternas traseiras ou sistemas de entretenimento dentro dos carros. A montagem é feita em grande parte à mão, exigindo um grande número de trabalhadores qualificados. O país era um lugar atrativo porque a mão de obra é relativamente barata e bem qualificada. Além disso, o país também fica próximo das fábricas de automóveis europeias. A Ucrânia ocidental, onde fornecedores automotivos como a Leoni têm operações, fica a 12 horas de carro das fábricas da BMW na Baviera.

Insegurança 

Uma lição preocupante da guerra é que países que pareciam seguros há alguns anos talvez não sejam mais.

“Normalmente, a Ucrânia teria sido considerada um local de investimento quase estável”, uma democracia saudável aberta ao investimento estrangeiro, disse Peter Wells, diretor do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva da Universidade Cardiff, no País de Gales.

Quando a guerra interrompeu a produção de fornecedores de peças de automóveis ucranianos, o efeito foi quase imediato. Nenhum carro pode funcionar sem sistemas de fiação, que costumam ser feitos sob medida para veículos específicos. Os chamados chicotes elétricos estão entre os primeiros componentes a serem instalados em um veículo novo e a ausência deles paralisa as linhas de montagem.

Poucos dias depois de as tropas russas entrarem na Ucrânia, a BMW fechou várias fábricas na Alemanha, Áustria e Grã-Bretanha por causa da escassez de peças. A Volkswagen suspendeu a produção em vários locais, incluindo sua principal fábrica alemã, em Wolfsburg, e uma fábrica em Zwickau que produz veículos elétricos, entre eles os SUVs ID.4, que são exportadas para os EUA. A Porsche, uma unidade da Volkswagen, desativou uma fábrica em Leipzig que fabrica os veículos utilitários esportivos Cayenne. A Mercedes-Benz disse ter ajustado os expedientes em alguns locais, mas que todas as suas fábricas estavam funcionando.

A guerra e as sanções podem em breve prejudicar o fornecimento de matérias-primas da Rússia de que as montadoras precisam, alertou a Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA, na sigla em alemão). Entre elas estão o paládio, usado para equipamentos antipoluição em carros, e o níquel, essencial para baterias de carros elétricos. A Ucrânia é uma importante fonte de neônio, um gás usado para lasers de alto desempenho que, por sua vez, são necessários para a produção dos escassos semicondutores.

A guerra também interferiu no transporte aéreo de cargas, assim como no tráfego ferroviário na ferrovia Transiberiana, que as montadoras alemãs usam para abastecer as fábricas na China.

Mas cedo ou mais tarde, as fabricantes de automóveis descobrirão maneiras de dar conta de tudo isso. Elas ganharam muita prática recentemente lidando com o caos logístico por causa da pandemia. Mudar para fontes alternativas de sistemas de fiação produzidas em outros países, como a Tunísia, levará de duas a quatro semanas, disse Joachim Damasky, diretor da VDA e especialista em produção.

Ruptura no comércio internacional

Uma preocupação muito maior para muitas empresas europeias, não apenas para as montadoras, é se a guerra na Ucrânia terá um efeito inibidor no comércio internacional. Se isso acontecer, as consequências para a Europa poderiam ser graves. A troca de bens e serviços entre países representa 86% do produto interno bruto da União Europeia, em comparação com apenas 23% da economia dos EUA, de acordo com os dados do Banco Mundial.

Muito depende do que a China fará, disse Guntram Wolff, diretor da Bruegel, organização de pesquisa em Bruxelas. Espera-se que a China compre mais petróleo e carvão russos se os membros da Otan impuserem um embargo.

As vendas de petróleo russo já desaceleraram drasticamente porque muitas refinarias, transportadoras e outras empresas estão evitando o país.

As fabricantes de automóveis chinesas provavelmente ocuparão o vácuo deixado no mercado automotivo russo pelos alemães.

Mas Wolff questionou até que ponto a China vai querer seguir Putin em um confronto prolongado com os EUA e a Europa. A China está “muito interligada economicamente com o Ocidente”, disse ele. “Não sei até onde a China pode realmente ir dando apoio indiscriminado à Rússia.”

Para as montadoras alemãs e para algumas empresas norte-americanas como GM e Tesla, que também investiram muito na China, a questão é quase existencial. Por enquanto, nenhuma mostra qualquer sinal de que vai se retirar da China. Elas ainda esperam que as forças do mercado, e não a geopolítica, determinem seu destino. “No fim, os consumidores decidirão”, disse Damasky. / TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA 

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