BRASÍLIA - A viabilidade do maior projeto de infraestrutura de transportes do País encara, há anos, o desafio de transpor uma série de impactos socioambientais. Antes de ter seus trilhos lançados sobre o solo, a Ferrogrão, que promete reorganizar o mapa nacional do transporte de cargas, precisa comprovar que sua viabilidade não significaria a redução de florestas protegidas no meio da Amazônia, a invasão de terras indígenas demarcadas ou ainda a deterioração social. Mas os desafios não acabam por aí. A abertura de uma nova rota de escoamento do agronegócio tem mexido, e muito, com a concorrência do setor logístico. É uma briga de gigantes.
Nos últimos quatro meses, a reportagem do Estadão ouviu dezenas de consultores ligados à área de transportes, agentes da cúpula do Ministério da Infraestrutura, fabricantes do setor ferroviário, associações, grandes produtores rurais e as próprias concessionárias de ferrovias. Os relatos dão conta da forte disputa que envolve hoje a consolidação logística do Centro-Oeste do País, região que concentra o maior polo de produção de grãos.
De um lado estão aqueles que defendem a realização do leilão planejado pelo governo e buscam parcerias para viabilizar a ferrovia. De outro, estão nomes que já atuam na região e que enxergam na Ferrogrão um concorrente que pode colocar planos futuros em xeque. É exatamente esse o caso da Rumo, empresa logística que pertence ao Grupo Cosan.
A oposição que a companhia faz ao empreendimento tem uma razão clara: a abertura de concorrência que a nova ferrovia pode gerar sobre os trilhos que a Rumo já administra nas regiões Centro-Oeste e Sudeste do País, jogando o preço do frete pra baixo e consolidando a saída dos grãos pela Região Norte do País.
Com seus 933 quilômetros de malha, a Ferrogrão tem previsão de ligar Sinop (MT), centro nacional da produção de soja e milho, às margens do Rio Tapajós, em Itaituba, no Pará. Ali, a produção que chegaria nos trens de carga seria despejada em barcaças, seguindo por uma hidrovia que acessa o Rio Amazonas e, desse ponto em diante, qualquer lugar do planeta.
Outras gigantes ferroviárias e investidores de logística, como a VLI, da mineradora Vale, e o bilionário Fundo Pátria, dono da empresa Hidrovias do Brasil, não escondem o interesse na Ferrogrão.
O que está sobre a mesa é um jogo logístico bilionário que envolve movimentos futuros de cada companhia do setor. Em março de 2019, a Rumo desbancou a VLI e venceu o leilão da parte sul da Ferrovia Norte-Sul, com um lance surpreendente de R$ 2,719 bilhões. A VLI era vista como a mais forte do páreo, porque já era dona do trecho norte da ferrovia - Porto Nacional (TO) a Açailândia (MA). Ocorre que a empresa ficou a ver navios, com seu lance de R$ 2,065 bilhões. Ao oferecer mais que o dobro do lance mínimo estipulado, de R$ 1,35 bilhão, a Rumo passou a controlar o trecho de Porto Nacional até Estrela D'Oeste. E não ficou por aí.
No fim do ano passado, a Rumo renovou, por mais 30 anos, a concessão da Malha Paulista, trilhos que cortam todo o Estado de São Paulo, até chegar ao porto de Santos. A empresa se comprometeu a injetar mais de R$ 6 bilhões nessa rede. Há ainda uma terceira malha nas mãos da Rumo, a Ferronorte, ou Malha Norte, que liga os trilhos de São Paulo até a cidade de Rondonópolis, em Mato Grosso. Com essa estrutura, a Rumo passou a ter o monopólio ferroviário do transporte de grãos mato-grossense. É nesse ponto que a disputa se acirra.
Resistência
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, já recebeu diversos pedidos para que fosse assinada uma autorização que liberasse a ampliação da Ferronorte, saindo do sul de Mato Grosso, em Rondonópolis, para chegar até Lucas do Rio Verde. Isso significa estar ao lado de Sinop, onde começa a Ferrogrão. Na prática, a empresa quer se antecipar e espera que o governo libere a construção de uma nova malha de 600 quilômetros de extensão, sem submeter esse novo trecho a eventuais concorrentes interessados em explorar o traçado. Como o governo federal resistiu à ideia, a Rumo recorreu ao governo de Mato Grosso e conseguiu autorização do Estado para tocar a obra.
Hoje, novas ferrovias só podem ser construídas no País por meio de concessões. Um projeto de lei que tramita no Congresso pretende acabar com o modelo atual, passando a emitir autorizações simples de obras, sob a conta e risco do empreendedor. Com o avanço da liberação de obras por Mato Grosso, o governo federal redobrou sua pressão para que o tema caminhe no parlamento.
A reportagem questionou a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) sobre o que pensa a respeito da Ferrogrão e da disputa entre as empresas. A associação declarou que “apoia iniciativas e projetos que ajudem a promover a expansão da malha ferroviária do País e o necessário crescimento da participação do modal na matriz de transporte de cargas brasileira”.
O Estadão perguntou à Rumo sobre questionamentos da empresa a respeito da viabilidade e concorrência que a Ferrogrão poderia trazer às suas operações. A companhia declarou que, “como maior concessionária de ferrovias do Brasil, a Rumo acompanha com toda a atenção os demais projetos em sua área de atuação, a exemplo de processos de renovação antecipada de outras concessionárias e o anúncio de novas licitações - sem que haja no momento nenhuma definição quanto a eventuais participações”.
Ao falar sobre seus próprios projetos, declarou que “também vem estudando e discutindo investimentos atrelados à renovação antecipada da concessão da Malha Sul e à extensão da Ferronorte, além de projetos portuários que eventualmente tenham sinergia com suas operações”.
