Dida Sampaio/Estadão
Dida Sampaio/Estadão

Projeto da Ferrogrão deve ser engavetado de novo, com piora do cenário econômico

Ferrovia ligando o Mato Grosso a terminais portuários no Pará está em discussão há pelo menos sete anos, mas especialistas veem dificuldades para tirá-la do papel

Juliana Estigarríbia, O Estado de S.Paulo

06 de julho de 2022 | 11h10

SÃO PAULO - Em um horizonte de fortes incertezas que permeiam a economia, o ambiente para leiloar projetos de infraestrutura fica cada vez mais desafiador no País. Um dos mais emblemáticos é o da Ferrogrão, um projeto que vem sendo discutivo há pelo menos sete anos e tido pelo governo federal como “transformacional” - a promessa é de uma queda drástica do frete nos próximos anos. No entanto, diante do aumento galopante dos custos de insumos, inflação e taxa de juros em alta e um possível cenário iminente de recessão global, a chance de começar a tirar a ferrovia do papel, ao menos este ano, é cada vez mais remota.

O projeto da Ferrogrão está parado no Supremo Tribunal Federal (STF) desde março do ano passado, quando foi concedida uma liminar por conta de questionamentos sobre a alteração dos limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, para a construção da ferrovia. Sua liberação seria analisada pelo plenário da Corte no último dia 15, quando foi retirada de pauta. O Tribunal de Contas da União (TCU) também precisa ainda aprovar o projeto para o lançamento do edital.

Apesar disso, em eventos públicos recentes, o então ministro da Infraestrutura Tarcísio Freitas vinha declarando que o leilão da Ferrogrão aconteceria ainda este ano e que havia pelo menos “um interessado”. O atual ministro Marcelo Sampaio também declarou recentemente que o processo da ferrovia teria uma solução “em breve”.

Com quase mil quilômetros de extensão ligando Sinop, em Mato Grosso - o maior centro produtor de grãos do País - a Itaituba, no Pará, onde se localizam terminais de exportação, a Ferrogrão tem um investimento (capex) estimado pelo governo em cerca de R$ 8,5 bilhões - que pode chegar, segundo estimativas de mercado, a cerca de R$ 13 bilhões, incluindo obras e equipamentos. A previsão é transportar cerca de 21 milhões de toneladas de carga no primeiro ano de operação e 51 milhões de toneladas no trigésimo ano. O prazo de concessão é de 69 anos.

Fragilidades

Para o ex-economista do Banco Mundial e fundador da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, do ponto de vista econômico-financeiro, o atual projeto da ferrovia não para em pé. Em sua visão, o projeto básico é ruim e tem falhas estruturais, como por exemplo uma área de trilhos que ficaria alagada por até cinco meses no ano. Além disso, seu traçado passa pela região mais sensível do País, a Amazônia.

Segundo o especialista, não há sequer um projeto executivo, o que geralmente custa de 2% a 5% do investimento total. “Estamos falando de um projeto para custar no mínimo R$ 20 bilhões, sendo muito otimista. Mesmo que o governo encontre um investidor para bancar a Ferrogrão, o projeto provavelmente será judicializado no futuro diante das suas fragilidades”, afirma.

Ele observa que todos os projetos de infraestrutura estão sendo afetados pelo cenário macroeconômico, diante do aumento de custos e das incertezas no âmbito eleitoral. “Isso só deve se dissipar no ano que vem, quando quem assumir (a presidência da República) anunciar sua equipe e seu programa de governo”, diz Frischtak. “Possivelmente, ainda vamos enfrentar recessão ao redor do mundo em 2023, como nos Estados Unidos, na Europa e até no Brasil.”

O diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, não vê uma situação favorável, atualmente, para atrair o investimento privado para a construção da Ferrogrão. “É preciso redimensionar a demanda, todo o fluxo de caixa e entender os riscos para fazer a modelagem financeira”, avalia.

Em sua visão, os desafios vão além da seara ambiental. “A Ferrogrão não é viável em sua integralidade para a iniciativa privada. O projeto precisa ser elaborado de uma forma não política, com estudos robustos. Do jeito que está, hoje, acho que não sai”, opina Quintella.

O sócio de infraestrutura do Machado Meyer Advogados, Rafael Vanzella, destaca que atualmente ainda há gargalos regulatórios no setor de ferrovias, que precisam ser equacionados. Outro problema é a dificuldade de disseminar o project finance no Brasil, especialmente para ativos de grande porte como na área de infraestrutura. “Temos uma cultura de financiamento baseada na capacidade de pagamento do acionista, mas sabemos que os grupos não têm balanços ilimitados”, avalia.

Interessados?

Vanzella acredita que a Ferrogrão é, naturalmente, um projeto para um número reduzido de interessados. “Mesmo num cenário bastante otimista, não mais do que dois ou três consórcios participariam de um leilão dessa natureza.”

A corrente mais forte entre fontes do setor para um eventual lance na Ferrogrão seria a de um consórcio entre tradings de grãos, apoiado por um fundo de investimento.

Para Frischtak, entretanto, as tradings não investem em infraestrutura. “O negócio dessas empresas é tipicamente asset light (com poucos ativos), eventualmente com uma participação em armazéns, mas raramente vão investir em ativos pesados”, afirma. “Fora o risco reputacional, pois estamos falando de um projeto envolvendo a Amazônia. Cada uma dessas tradings têm stakeholders, que avaliariam a participação em um projeto como esse.”

De acordo com o especialista, hoje o Brasil enfrenta um grave problema relacionado à Amazônia, o que só impacta negativamente a atratividade da Ferrogrão. “Trata-se da região mais sensível do País do ponto de vista ambiental e reputacional. Nossa reputação foi destruída em anos recentes.”

Os entraves à Ferrogrão 

  • Projeto está suspendo por uma liminar do STF, por conta de questionamentos sobre a alteração dos limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, para a construção da ferrovia. A liminar seria julgada em plenário no último dia 15, mas acabou saindo de pauta
  • O Tribunal de Contas da União (TCU) ainda precisa aprovar o projeto, para que o edital possa ser lançado
  • O traçado da ferrovia passa pela região Amazônica, o que pode suscitar entraves ambientais
  • Segundo o consultor Claudio Frischtak, o projeto tem uma série de problemas, como o fato de estar em uma área sujeita a alagamento por pelo menos cinco meses do ano
  • Para Marcos Quintela, diretor da FGV Transportes, o projeto, atualmente, também não é atrativo do ponto de vista financeiro. Seria preciso redimensionar a demanda, todo o fluxo de caixa e entender os riscos para fazer a modelagem financeira

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