Qual será o custo final com as ''Três Grandes''

Qual será, afinal, o custo de recuperar as Três Grandes indústrias automobilística americanas? Agora que o congresso deu sinais de estar disposto a ajudar com empréstimos de curto prazo as montadoras em apuros, essa pergunta ganhou nova urgência, em particular para o presidente eleito, Barack Obama, que vai herdar a crise. O preço final de uma indústria automobilística americana nova e melhorada pode ser tão difícil de determinar quanto o impacto potencial sobre a economia caso qualquer dessas empresas quebre. Mas as estimativas do montante aumentam rapidamente, conforme a economia enfraquece e as vendas de veículos caem. O resgate completo da General Motors (GM), Ford e Chrysler poderia custar até US$ 125 bilhões e as próprias empresas contestam esse total. Mark Zandi, economista-chefe do Moody?s Economy.com, afirmou, diante do Congresso, na semana passada, que o pedido das três, de US$ 34 bilhões em empréstimos, "não será suficiente para que evitem a falência, que deve ocorrer em algum momento dos próximos dois anos". Ele disse que seriam necessários entre US$ 75 bilhões e US$ 125 bilhões para financiar uma completa reorganização das montadoras. Os legisladores indicaram que podem dar à GM e à Chrysler cerca de US$ 15 bilhões de emergência para manter as empresas funcionando até a primavera, quando Obama e o novo Congresso poderão preparar um resgate de prazo mais dilatado. Nas quatro audiências no Capitólio, os executivos da GM, Ford e Chrysler tentaram assegurar de que tudo que necessitam é um auxílio temporário, até que a economia e o mercado automobilístico se recuperarem. O presidente da GM, Rick Wagoner, tentou garantir que a empresa poderia se tornar rentável novamente com US$ 18 bilhões em empréstimos federais e um plano agressivo de reorganização. "Nosso plano é de longo alcance e grande amplitude", disse ele. "É uma maneira diferente de pensar e a nossa equipe está comprometida com essas metas." Ainda assim, há muitas variáveis que poderiam atrapalhar os planos para a recuperação das três montadoras. Apesar da infusão de US$ 700 bilhões nas instituições financeiras, não há sinais significativos de aumento da disponibilidade para financiamento de veículos, elemento central para a recuperação das vendas, que atingiram o nível mais baixo em 25 anos. Importantes mercados estrangeiros na Europa e na Ásia também estão se deteriorando, reduzindo ainda mais a receita da GM e da Ford. Detroit ainda enfrenta imensas despesas - o pagamento de juros sobre a enorme carga de dívidas, vultosas contribuições para trustes encarregados de oferecer assistência médica aos trabalhadores e, ainda, dezenas de bilhões de dólares em despesas para se adequar aos novos e rigorosos requisitos de economia de combustível impostos pelo governo. A magnitude da dívida dessas empresas deixou alguns legisladores tateando no escuro, em busca de respostas, durante o depoimento dos executivos das montadoras. "Será que sabemos o que estamos fazendo?", indagou o deputado Peter King, republicano de Nova York. "Se eu estivesse razoavelmente convencido de que a liberação do dinheiro fosse resolver alguma coisa, eu a apoiaria." Depois de perder dezenas de bilhões de dólares nos últimos anos, a credibilidade de Detroit evaporou diante dos investidores e analistas, que observaram o fracasso de uma série de tentativas de reorganização e do lançamento de produtos. O fato de as empresas terem inicialmente pedido US$ 25 bilhões em meados de novembro e depois elevado o pedido para US$ 34 bilhões fez pouco para restaurar a confiança dos legisladores nos planos das montadoras. "Não quero mandá-los de volta para casa de novo porque o pedido vai ficar mais caro daqui a outras duas semanas", disse o deputado Gary L. Ackerman, democrata de Nova York, na audiência de sexta-feira. Por ser a maior e a mais problemática, a GM provocou mais ceticismo em relação ao seu plano. A GM diz que precisa de US$ 10 bilhões para sobreviver até março, mais US$ 2 bilhões para o resto de 2009, além de uma linha de crédito de US$ 6 bilhões adicionais. Mas trata-se de uma empresa que perdeu US$ 20 bilhões neste ano, até agora, gastou US$ 2 bilhões mensais em dinheiro desde julho e demonstrou consistentemente a incapacidade de atingir as próprias metas de vendas e marcos financeiros. A GM já cortou pela metade sua força de trabalho americana nos últimos três anos. Ainda assim, seu mais novo plano de reorganização prevê a redução de marcas e revendedoras e a eliminação de mais 30 mil vagas, sem detalhar como isso poderia gerar mais receita. Por ter ainda mais de US$ 60 bilhões em dívidas e notas de débito de US$ 21 bilhões em benefícios de aposentados relativos a planos de saúde cujo prazo está prestes a vencer, os especialistas não conseguem ver como a empresa será capaz de sobreviver à base de empréstimos governamentais temporários. "Mesmo no mais favorável dos cenários em termos de resultados operacionais e de uma cuidadosa adesão à proposta de reestruturação da GM, ainda se trata de uma empresa a caminho da falência, possivelmente no próximo ano", disse o professor Edward I. Altman, da Escola de Administração Stern, da Universidade de Nova York. Apesar da disposição do sindicato dos trabalhadores do setor automobilístico (UAW, em inglês) de fazer concessões quanto ao pagamento de garantias empregatícias e de assistência médica, a GM precisa desesperadamente que os seus credores permitam a reestruturação dos pagamentos. A GM poderia cumprir essas metas se buscasse proteção em um pedido de falência, mas ela segue afirmando que o pedido de falência sob as regras do Capítulo 11 - que trata da reestruturação financeira de uma empresa em estado falimentar - arrasaria a sua já abalada reputação diante dos consumidores. A situação da Chrysler e da Ford é um pouco diferente, mas ambas ainda sofrem com consideráveis dívidas. Apesar de Obama ter dito, repetidas vezes, que a falência, sob as regras do Capítulo 11, não é a melhor opção para essas empresas, diversos legisladores enxergam a falência como única maneira viável de fazer com que as Três Grandes possam recomeçar, desta vez como entidades menores e menos endividadas. *Bill Vlasic é articulista