André Borges/Estadão
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'Rodovia do medo', BR-153 está abandonada

Trecho da estrada que estava sob comando da Galvão ficou sem investimentos nos últimos três anos; foi o primeiro caso de devolução de concessão rodoviária

André Borges, enviado especial a Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), O Estado de S. Paulo

16 Setembro 2017 | 17h21

As chamas lambem as laterais dos caminhões que seguem pelo asfalto da BR-153, nas proximidades de Gurupi, em Tocantins. É tempo de seca no cerrado. O fogo descontrolado avança sobre as touceiras do mato que não deveriam estar ali, sobre os acostamentos. Um após o outro, motoristas mergulham na cortina de fumaça que encobre a estrada e turva a visão. São buracos por todo lado, falta de sinalização, curvas perigosas, incêndios, assaltos e acidentes constantes, muitos deles fatais. A viagem pela Belém-Brasília é uma loteria, um jogo de azar.

O roteiro diário que compõe o traçado da BR-153 entre Goiás e Tocantins explica por que caminhoneiros passaram a usar a alcunha de “Rodovia do Medo” para se referir à principal estrada de ligação das regiões Sudeste e Norte do País. Em estado de abandono, a Belém-Brasília está hoje a milhares de quilômetros de distância daquilo que se planejava para essa rodovia há exatamente três anos, quando foi concedida para a iniciativa privada, em setembro de 2014.

O Estado percorreu todos os 625 quilômetros da estrada que, até o mês passado, estava sob o comando da Galvão Engenharia, empresa que comemorou a vitória de seu leilão de concessão com uma oferta de pedágio 46% menor que aquela sugerida pelo governo. O compromisso assumido pela companhia era o de injetar R$ 4,2 bilhões em obras de duplicação e melhorias entre os municípios de Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO). 

Praticamente nada foi feito. Enterrada na Operação Lava Jato, a Galvão Engenharia não conseguiu o financiamento bilionário que havia acertado com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). No mês passado, depois de três anos de paralisia, o governo decretou a caducidade do contrato e, pela primeira vez na história, tomou de volta uma concessão rodoviária. Para os usuários da rodovia e os municípios cortados pela estrada, ficaram os riscos, a deterioração, a paralisia dos investimentos e a frustração de um desenvolvimento que não veio.

O asfalto de péssima qualidade, lançado em camada muito fina ao longo de todo o traçado, está com buracos em diversos trechos, principalmente no Estado do Tocantins. O movimento intenso de caminhões abarrotados de toneladas de carga tem deformado boa parte do pavimento, criando bolhas de asfalto por todo lado. Os acostamentos estão cobertos pelo mato e boa parte virou terra. Em certos trechos, não existem mais. A única base de fiscalização do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) que existe no trecho está abandonada. A balança de fiscalização de peso está fora de operação.

É sobre essa realidade que circulam, por dia, cerca de 60 mil veículos. Desse total, 18 mil são caminhões com mais de quatro eixos, todos carregados com grãos ou produtos acabados que circulam pelo eixo rodoviário central do Brasil.

No ano passado, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) analisou as condições do trecho concedido. A avaliação do pavimento, da sinalização e da geometria do traçado concluiu que 80% da estrada tinham situação classificada como regular, ruim ou péssima, 18% estavam em bom estado e nenhum centímetro de asfalto estava em ótimas condições.

Comboio. “Essa aqui é a Rodovia do Medo. Nunca ouviu falar?”, pergunta o caminhoneiro Sydney Fausto dos Santos. Duas vezes por mês ele passa pela estrada com um caminhão “cegonha”, carregando cerca de R$ 1 milhão em carros zero-quilômetro, fabricados na região do Grande ABC, em São Paulo. “Aqui, fora os assaltos, é o povo que quer te matar, que quer pedágio. Você vê de tudo, está abandonado. E se você chegar na polícia e falar, ela diz que não pode fazer nada porque está só na guarita”, diz.

Por conta dos assaltos frequentes, os caminhoneiros praticamente pararam de viajar à noite pelo trecho. Aqueles que ainda se arriscam pelo caminho fazem suas viagens em comboios. Dormir nos estacionamentos de postos de gasolina também está arriscado, dizem os caminhoneiros, por causa de assaltos que têm ocorrido com frequência. Durante todo o percurso, a reportagem passou por alguns postos de fiscalização da polícia, mas em nenhum deles havia abordagem pelos policiais.

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André Borges, enviado especial a Uruaçu (GO) e Gurupi (TO), O Estado de S. Paulo

16 Setembro 2017 | 16h45

Longe do dia em que será transformada em uma rodovia mais segura, a Belém-Brasília converteu-se em uma verdadeira linha de produção de desastres. O Estado fez um levantamento dos acidentes ocorridos ao longo da estrada nos últimos três anos, no trecho entre os Estados de Goiás e Tocantins. Os dados foram compilados a partir de informações registradas pela Polícia Rodoviária Federal. O resultado é trágico.

Em 2014, ano em que a estrada foi concedida, 211 pessoas morreram e outras 2.446 ficaram feridas em acidentes na BR-153, entre Goiás e Tocantins. Em 2015, foram registradas mais 170 vítimas fatais e 2.066 feridos no mesmo trajeto. No ano passado, 184 mortos e 1.923 feridos. Em média, a cada dois dias uma pessoa morre e dez ficam feridas em acidentes que se espalham pela estrada.

“É uma situação alarmante e que tende a piorar. O adiamento dessas obras só vai fazer com que essas ocorrências aumentem. Já perdemos até nossa prefeita nessa estrada”, diz Genésio Antônio Theodoro, vice-presidente da Associação Comercial, Industrial e Agropecuária de Uruaçu (Aciau). Em outubro de 2011, Marisa dos Santos Araújo, ex-prefeita do município goiano por dois mandatos, entre 2001 e 2008, morreu em um acidente grave na BR-153, quando se aproximava da cidade.

Caminhoneiros que cruzam diariamente a estrada afirmam que os acidentes são diários. Livaldo Garcia, 42 anos, que há mais de dez anos passa pelo asfalto precário da rodovia, em viagens de 3 mil quilômetros, entre Parauapebas (PA) e Curitiba (PR), afirma que, se pudesse, seguiria por outro caminho.  “Isso aqui está abandonado. Essa estrada é pesada, mal projetada, sem sinalização noturna. É um lugar é cruel. Já vi todo tipo de acidente por aqui”, diz.

Há duas semanas, as estatísticas sangrentas contabilizadas pela BR-153 passaram a incluir os nomes da família Neves. Lélia Neves viajava pela estrada com a irmã Ivanilda Neves e a sobrinha Karine Neves. Era sábado. Elas seguiam até uma fazenda, com destino a Barrolândia (TO). Quando passavam pela região de Gurupi, chegaram a gravar um vídeo com o celular, o momento descontraído em que ouviam música no carro, sorriam e cantavam. O vídeo foi publicado nas redes sociais. Minutos depois, o carro se chocou de frente com uma carreta. Nenhuma delas resistiu. 

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André Borges, de Brasília, O Estado de S.Paulo

16 Setembro 2017 | 17h04

De volta à gaveta das rodovias públicas, a BR-153 deverá ser alvo de obras emergenciais pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão do Ministério dos Transportes responsável por cuidar das estradas federais. Ao Estado, o diretor-geral do Dnit, Valter Casimiro Silveira, disse que, nos próximos dias, será assinado um “contrato emergencial” para que sejam feitas intervenções imediatas no trecho da rodovia que corta o Tocantins, onde se concentram os problemas mais graves.

“Estamos em processo de contratação para esse serviço de manutenção. Será um contrato emergencial, de R$ 3,7 milhões. As ações vão se cuidar da roçada da mata, tapa-buracos e alguma recuperação das sinalizações”, disse Casimiro. “Temos que fazer essa intervenção o mais rápido possível, porque o trecho realmente está muito crítico. Essas obras vão garantir que tenhamos um nível de trafegabilidade aceitável." 

Paralelamente aos serviços de emergência, o governo publicou um edital para contratar, por um ano, a empresa que cuidará da estrada, até que ela seja novamente concedida. Esse contrato poderá ser prorrogado, caso a nova concessão atrase. O pacote de manutenção anual deve ser firmado até meados de novembro, com custo de aproximadamente R$ 20 milhões. No traçado que corta Goiás, disse Casimiro, três contratos de conservação foram assinados nos últimos dias, com investimento total previsto de R$ 37 milhões.

No traçado da BR-153, a reportagem encontrou uma única base de fiscalização do Dnit e uma balança de pesagem de carga em situação de completo abandono. Questionado sobre o assunto, Casimiro disse que, como o trecho estava concedido, o órgão público deixou a operação de lado. A expectativa é que, agora, a fiscalização da estrada passe a ser feita com paio de posto móvel de pesagem.

“O Dnit estava fora da estrada desde a entrada da concessionária. Toda a operação de pesagem devia ser feita pela empresa. Agora que retornamos, devemos usar uma base móvel, porque a recuperação desses postos é um investimento mais caro”, comentou. A fiscalização móvel só deve chegar à região daqui a pelo menos três meses. Isso significa que, neste período, todo o trecho estará sem nenhum tipo de controle de pesagem dos caminhões.

Não bastassem os problemas operacionais da estrada que precisam de uma solução urgente, o governo ainda precisa dar fim ao passivo que teria gerado com a concessionária Galvão BR-153, ao declarar a caducidade do contrato com a Galvão Engenharia. Nos bastidores, comenta-se que a empresa vai cobrar indenizações do governo por conta de mobilizações e algumas operações de tapa-buracos que chegou a fazer, investimentos que teriam chegado a cerca de R$ 220 milhões. A empresa foi questionada sobre o assunto, mas informou que não vai se manifestar. 

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'Seu Cazuza', o pedreiro da Belém-Brasília

Quando José Gonçalves da Rocha Filho chegou em Uruaçu, a Belém-Brasília, projeto do ex-presidente Juscelino Kubitscheck, ainda era um estirão de terra batida.

André Borges, enviado especial a Uruaçu (GO), O Estado de S.Paulo

16 Setembro 2017 | 16h51

José Gonçalves da Rocha Filho tinha 22 anos quando saiu de Bom Jesus da Lapa, na Bahia, subiu em um “pau-de-arara” e viajou por muitos dias, até chegar em Uruaçu, em Goiás. “Vim para trabalhar na construção de Brasília. Cheguei por aqui no dia 17 de setembro de 1957 (há exatamente 60 anos)”, conta o “Seu Cazuza”, como é chamado pelos amigos e a família. Perguntado se o apelido tem relação com o poeta e ex-líder do Barão Vermelho, ele diz que não sabe.

Seu Cazuza conta que, quando chegou em Uruaçu, a Belém-Brasília, projeto do ex-presidente Juscelino Kubitscheck, era um estirão de terra batida. O jovem baiano que procurava emprego na futura capital federal trabalhou na construção da estrada e logo partiu para Brasília, a 270 quilômetros do município goiano. Assentou tijolos do Congresso Nacional e de alguns ministérios da Esplanada.

“Lembro dessa estrada de terra. Era uma ‘costela de vaca’ sem fim nesse chão. A gente tremia o dia inteiro passando por ela”, conta Seu Cazuza, hoje com 81 anos. Em Uruaçu, o pedreiro da Belém-Brasília se casou em teve cinco filhos. “Conheci uma baiana logo que cheguei. Estamos juntos até hoje. Fiz a minha vida em cima desse chão.”

Em 1960, quando Brasília foi inaugurada, uma “caravana da integração” formada por políticos e jornalistas partiu de carros e ônibus de Belém, no Pará, até a nova capital federal, para acompanhar a cerimônia de sua inauguração. A BR-153, que também é conhecida pelo nome de Rodovia Transbrasiliana em seu eixo sul, já recebeu o nome de Rodovia Bernardo Sayão, uma homenagem ao agrônomo e engenheiro por vocação responsável pela construção da estrada. Sayão não chegaria a ver a inauguração da rodovia, ao morrer em um acidente de trabalho em janeiro de 1959, esmagado por uma árvore que caiu em cima de sua barraca.

A rodovia da “unidade nacional” é a quarta maior do Brasil, com 4.355 quilômetros de extensão. Em seu traçado, corta os Estados do Pará, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

“Vi essa estrada mudar nesses 60 anos, muita coisa melhorou. Só que hoje tem carro, ônibus e caminhão demais nela”, diz Seu Cazuza. “Acontece muita coisa feia aqui. É preciso dar um jeito”, diz ele, que teve contato com a reportagem ao pedir uma carona, entre Campinorte (GO) e Uruaçu.

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André Borges, enviado especial a Uruaçu (GO) e Gurupi (TO), O Estado de S.Paulo

16 Setembro 2017 | 17h08

A frustração com o fim da concessão da BR-153 e com a falta da duplicação da rodovia deixou um legado de projetos na gaveta, obras que estavam previstas para serem erguidas nos 23 municípios cortados pelo traçado concedido. Nessa costa estão empreendimentos do empresário Marcelo Dominici, que atua no ramo de transporte e veterinária em Gurupi.

“Temos situações que inibem a gente de investir. Quando saiu a obra que previa a duplicação, a gente começou a fazer alguns ensaios para aumentar nossos negócios, o transporte de grãos. Paralisamos esses projetos. Hoje nós temos uma BR-153 altamente depreciada, cheia de buracos, cheia de problemas, que ano atrai novos investimentos e atravanca o processo de evolução e desenvolvimento”, diz Dominici.

O agravante é saber que, na prática, essa situação não deve mudar tão cedo. “Essa frustração da concessão tem um gosto amargo. Serão mais dois anos até termos uma nova concessionária, além do tempo de contratações e obras. No fim das contas, vamos perder uma década do desenvolvimento possível para essa região”, diz Bruno Batista, diretor-executivo da CNT. “Estamos falando de uma rodovia que é fundamental, porque faz essa ligação Centro-Norte do País, mas é uma estrada dos anos 50, uma rodovia antiga que não foi modernizada e que tem condições físicas ruins.”

O atraso no projeto aflige municípios como Gurupi, cidade do Tocantins de 85 mil habitantes que também esperava a duplicação da rodovia e uma ligação da BR-153 até o pátio logístico da Ferrovia Norte-Sul, que também passa pela cidade. A duplicação e pátio estão no papel.

“É grande a frustração. São vidas que estão em jogo”, lamenta Gerson José de Oliveira, secretário de infraestrutura de Gurupi. “Além disso, muitos empregos deixaram de ser gerados, empresas ficaram paradas e profissionais foram demitidos. A cidade se mobilizou para que a concessão acontece da melhor forma possível, se motivou para a obra acontecer, se preparou, tinha profissionais e pessoas para trabalhar nessa duplicação, que não aconteceu.”

À espera de melhorias, a BR-153 caminha para a sua saturação. Em 2013, antes de a estrada ser concedida, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) chegou a projetar o cenário de fluxo de cargas previsto para a rodovia nos próximos anos. Os dados indicaram que, em 2020, a Belém-Brasília estará com boa parte de seu trecho de Goiânia completamente esgotado, ou seja, com movimentação muito superior à sua real capacidade. A crise econômica pode retardar esse cenário, mas não evitá-lo por muito tempo.

No fim de maio, a população do município goiano de Porangatu, indignada com a situação da estrada, resolveu bloquear a rodovia para reivindicar a duplicação e melhorias no trecho. A manifestação organizada pela Associação Comercial Industrial e Agropecuária de Porangatu (Aciap) reuniu centenas de manifestantes.

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