MIRITITUBA (PA). Uma ladeira de menos de 100 metros de distância virou o grande entrave a ser superado pelos caminhoneiros que chegam ao terminal da Bunge, em Miritituba (PA). Basta um chuvisco para interromper o tráfego de caminhões na BR-230, mais conhecida como Transamazônica. Ali, a poucos quilômetros do destino, as carretas bitrens, de 70 toneladas, carregadas de soja, só passam se forem rebocadas por retroescavadeiras, que ficam de plantão no local à espera de ajuda.
A rota é nova e os motoristas também. Muitos têm entre 28 e 30 anos e fazem a viagem pela primeira vez. A recente inauguração da Estação de Transbordo de Miritituba, da Bunge, atraiu vários caminhoneiros acostumados a fazer viagens menores, entre a fazenda e os pátios da ferrovia, em Rondonópolis, em Mato Grosso.
Maurivan Severiano de Almeida, de 28 anos, por exemplo, estava na sua primeira experiência pela BR-163 e Transamazônica. Ele era um dos dez motoristas que aguardavam na manhã daquela sexta-feira – quando a reportagem esteve na região – para ser rebocado pela retroescavadeira. “Não dá para arriscar. O caminhão não consegue subir esse trecho e posso provocar um acidente.” Apesar de o preço do frete ser mais vantajoso que a remuneração local, ele reclamou das condições da rodovia e da falta de infraestrutura para os motoristas.
A BR-163 é a única via de acesso entre Mato Grosso e Miritituba. Saindo de Sorriso, a maior cidade produtora de soja do Brasil, são 1.100 km de estrada. Em Mato Grosso, toda a extensão da rodovia está pavimentada, segundo informação do Ministério dos Transportes. Nos 676 km entre a divisa de Mato Grosso e Pará até Miritituba, há 184 km concluídos e 492 km em obras. A previsão é que 427 km estejam concluídos até o fim do ano e 65 km sejam finalizados em dezembro de 2015.
“Tem um monte de estrada com asfalto e um monte sem asfalto. É essa parte sem asfalto que dá uma dor de cabeça danada pra gente”, afirma Welton Soares da Silva, de 30 anos, que está na terceira viagem para Miritituba. Ele conta que, mesmo na parte pavimentada da BR-163, recém construída, há trechos delicados. Como não existe acostamento e as chuvas nessa época do ano são constantes, parte do asfalto já foi corroído. Ainda não há sinalização vertical ou horizontal, nem faixas centrais dividindo as pistas.
A pavimentação da BR está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e seu cronograma já foi revisto inúmeras vezes. Alguns trechos deveriam ter sido concluídos em 2010, mas continuam em obras. Para o início de operação da nova rota de transportes, algumas empresas produtoras de grãos se reuniram para recuperar o trecho sem asfalto. “Elas compraram o material e o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) entrou com a mão de obra”, afirma o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Ricardo Tomczwk. “Não está 100%, mas não tem atoleiro.”
Em comparação com o passado, houve melhorias indiscutíveis. A rodovia, aberta na década de 70, durante o governo militar, mais parecia uma trilha, com lamaçais intermináveis, atoleiros e pontes de madeira improvisadas com troncos de árvores. Ali, durante anos, donos de terras cobravam pedágio para carros e caminhões passarem em suas propriedades, com a justificativa de que o caminho era melhor. Na realidade, era tão ruim quanto a rodovia.
A nova geração de motoristas não chegou a viajar pela BR-163 nessa época, mas conheceu a fama negativa da estrada. Hoje, mesmo com a melhora, eles não estão contentes com o estado da rodovia nem com a falta de estrutura para comer e tomar banho. As refeições, por exemplo, são feitas na chamada “caixa” do caminhão. “Mas quando chove nem isso dá pra fazer”, diz Emerson Davi Aguiar, de 32 anos.
Nos 30 km da Transamazônica, que dão acesso a Miritituba, também há trechos com problemas. Curiosamente, eles surgem nas partes mais perigosas, nas descidas e subidas próximas de pontes, algumas de madeira. Quando são surpreendidos pelo fim do asfalto e início da rodovia de terra, molhada e lisa, muitos caminhões freiam e acabam atravessados na pista. Aí vão horas para serem removidos e a estrada fica interditada.
Enquanto o acesso terrestre ainda carece de modernização, na outra ponta, a Estação de Transbordo, nesse caso da Bunge, prima pela automatização das instalações. Os grãos são descarregados dos caminhões e armazenados em grandes silos. Mais tarde, quando for formado o comboio para o transporte via hidrovia, a soja ou o milho são transferidos para as barcaças via esteiras automatizadas que exigem pouca mão de obra.
No terminal, o controle é total. Para manter a ordem na região, os caminhões aguardam a sua vez num enorme estacionamento construído à beira da Transamazônica. Quando chega a vez, eles seguem para o terminal para descarregar – método que vem sendo testado em Santos e já funciona em Paranaguá. A dúvida é se tanta organização vai funcionar quando os demais projetos forem tirados do papel.
