Sistema modular acelera fornecimento de autopeças

Método concentra 60 fabricantes numa só empresa

A cada minuto, o computador da sala do gerente da Continental Hirton Browne Maia Filho recebe encomenda de um painel com as especificações do carro que vai equipar. O processo de montagem começa na sequência e, 70 minutos depois, um módulo com 1,1 mil itens agregados, do sistema de freio ao ar condicionado, é entregue em uma das 16 portas da linha de montagem da GM especialmente construída para receber o equipamento. A fábrica da Continental, a 500 metros da linha da GM, tem 48 funcionários. É ela que lida com cerca de 60 fabricantes de peças que fornecem em média 160 conjuntos com os 1,1 mil itens que compõem o painel, ou cockpit. Esse conjunto segue em pequenos veículos para o prédio da GM, onde é descarregado, transportado por sistema aéreo e imediatamente encaixado por um funcionário na lataria semipronta de um modelo Celta ou Prisma. Sem os 16 sistemistas ao lado da fábrica, e mais um que está a poucos quilômetros de distância, na capital Porto Alegre, a GM teria de negociar com "mais de 400 fornecedores", a maior parte deles na fábrica de São José dos Campos (SP), calcula o diretor de produção, Paulino Varela, que trabalha na GM há 35 anos. O sistema modular de produção não é exclusivo da GM. Há outras montadoras que utilizam métodos similares, cada uma com suas particularidades. A pioneira foi a Volkswagen, que o adotou na fábrica de caminhões em Resende (RJ). O episódio, aliás, é cheio de controvérsias. O executivo que implantou o modelo de Resende, o espanhol Jose Ignacio Lopez de Arriortua, foi acusado de levar arquivos confidenciais quando trocou a GM pela marca alemã. Outra empresa que adotou o sistema foi a Ford, que preferiu levar os fornecedores para dentro da fábrica em Camaçari (BA), outro projeto considerado revolucionário pela corporação americana. Apesar de reconhecer as limitações das fábricas de São Caetano e São José dos Campos, o vice-presidente de manufatura da GM, José Eugênio Pinheiro, diz que ambas passaram por reformas e hoje são bastante competitivas em termos de produtividade. Um consultor ouvido pelo Estado discorda. "Para a GM ser competitiva no Brasil e ter condições de operar em níveis de empresas como a Toyota e a Honda teria de fechar São José dos Campos", diz. "Para mim, a menos eficiente é a unidade de São Caetano", opina David Wong, da Kaiser Associates. Qualquer dessas medidas radicais, se adotadas, representariam grandes impactos nas cidades onde estão instaladas. O prefeito de São Caetano do Sul, José Auricchio Júnior, diz que a GM é responsável por um terço da arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS) da cidade e por significativa parcela dos tributos que somaram R$ 721 milhões em 2008. Na cidade, a GM produz os modelos Astra, Corsa e Vectra em uma fábrica no centro, numa área sem possibilidade de expansão. O secretário de Desenvolvimento de São José dos Campos, José de Mello Corrêa, também reforça o peso da montadora na cidade, cujo Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 15,5 bilhões tem como tripé industrial a GM, a Petrobrás e a Embraer. A unidade produz os modelos Corsa, Meriva, Montana e Zafira, além de motores. "Não compartilhamos com o receio de que a empresa vá sair da cidade", diz Corrêa. O prefeito de São Caetano também está confiante: "A unidade é referência, até porque abriga o centro tecnológico do grupo e tenho certeza de que não cogita sair daqui."