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Em Taubaté (foto), entidades sindicais se reuniram; em Salvador, houve protesto no pátio da Assembleia Legislativa. Luís Lima Jr./Fotoarena

'Socorro' de matrizes a montadoras no País soma US$ 69 bi nos últimos 6 anos

Aportes foram usados na expansão de linhas de montagem e para compensar prejuízos alegados na operação; para consultores, estagnação do mercado interno e novo foco estratégico do setor devem afetar fluxo de recursos

Eduardo Laguna, O Estado de S.Paulo

14 de janeiro de 2021 | 05h00

Nos últimos seis anos, quando uma recessão doméstica prolongada e uma crise sanitária internacional cortaram um terço da produção de veículos no Brasil, as multinacionais do setor injetaram US$ 69 bilhões – o equivalente hoje a mais de R$ 367 bilhões – nas subsidiárias brasileiras. Daquele total, pouco mais da metade (US$ 36,9 bilhões) já foi devolvida em remessas de lucro e pagamento da dívida com os controladores.

Os aportes, registrados nas estatísticas de contas externas do Banco Central, asseguraram nesses anos a expansão das linhas de montagem e também ajudaram a cobrir os alegados prejuízos com a operação no País. Na avaliação de economistas e consultores, a decisão primeiro da Mercedes-Benz e, agora, da Ford de encerrar sua produção no País pode ser um sinal de que esse socorro das matrizes deve perder força daqui para frente e levar a um ciclo de enxugamento de capacidade – numa indústria que fechou o ano passado produzindo aproximadamente três milhões de veículos a menos do que o seu potencial.

“O setor está passando por uma transformação grande, mas as dificuldades no Brasil levaram a necessidades de recursos (dos controladores no exterior). Chega uma hora que as empresas desistem do Brasil”, comenta o economista Marcos Lisboa, diretor-presidente do Insper. “A tendência é de fechamento e ajustes de linhas porque capacidade aberta custa dinheiro”, complementa Flavio Padovan, sócio da consultoria MRD Consulting.

Entre as décadas de 1990 e 2000, Padovan ocupou cargos de diretoria na própria Ford e, a partir de 2013, com a indústria regulada por um regime automotivo que fechou portas a carros importados (o Inovar-Auto), comandou a instalação da fábrica da britânica Jaguar Land Rover no sul do Rio de Janeiro.

“Naquela época, todos se preparavam para uma demanda que chegaria a 5 milhões de veículos e o Inovar mesmo causou uma situação em que ou você tinha fábrica ou estava fora. Era o país do futuro brilhante do pré-sal, que viraria uma grande potência mundial. Ninguém previa a catástrofe que aconteceu depois disso”, lembra ele.

Subsídios

Na avaliação de Lisboa, as dificuldades da indústria automotiva derivam de políticas industriais de estímulo à produção nacional que resultaram em negócios de baixa escala e viáveis apenas à base de subsídios.

Dados do Ministério da Economia apontam que os incentivos tributários para os fabricantes de automóveis atingiram R$ 43,7 bilhões entre 2010 e 2020. Até 2017, os incentivos contabilizados –R$ 25,24 bilhões – correspondem à base efetiva apurada. Nos três anos seguintes (2018, 2019 e 2020), os dados são projeções.

Além dos incentivos dos tributos federais, as empresas contam com benefícios dados pelos Estados, que não entraram na conta do Ministério da Economia.

A equipe econômica diz que está em busca de uma solução para os funcionários que devem perder seus empregos com a decisão da Ford (mais informações nesta página) – a montadora fala em impacto para até 5 mil empregos aqui e na Argentina, para onde será transferida a produção antes concentrada no Brasil.

O anúncio da montadora colocou o tema dos subsídios na berlinda. Anteontem, o presidente Jair Bolsonaro afirmou a apoiadores que a Ford não disse o que, na sua opinião, seria o real motivo para a montadora fechar suas fábricas no Brasil. “Mas o que a Ford quer? Faltou à Ford dizer a verdade: querem subsídios. Vocês querem que continuemos dando R$ 20 bilhões para eles como fizemos nos últimos anos, dinheiro de vocês, impostos de vocês, para fabricar carro aqui?”, questionou. Na sequência, ele próprio respondeu: “Não. Perdeu para a concorrência, lamento”.

Para a consultora Letícia Costa, sócia da Prada Assessoria, a Ford certamente considerou todos aspectos tanto econômicos quanto reputacionais antes de fazer o anúncio, e não tomaria uma resolução extrema apenas por falta de subsídios, como sugeriu Bolsonaro. 

“Você pega uma empresa que quer ser rentável, num cenário em que a indústria tem de aumentar investimentos em carro autônomo e elétrico e um país que nos últimos anos andou de lado. Aí, você tem a pandemia como a pá de cal, mostrando que a recuperação completa do mercado vai demorar muito mais e, quando ela acontecer, a tecnologia vai ser outra, uma tecnologia em que o Brasil não está posicionado”, afirma ela.

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'O grande problema são os 5 mil empregos que serão perdidos', diz secretário

Segundo Gustavo Ene, governo avalia programa de requalificação para metalúrgicos que vão ser dispensados pela Ford

Entrevista com

Gustavo Ene, secretário de Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Adriana Fernandes, O Estado de S.Paulo

14 de janeiro de 2021 | 11h34
Atualizado 14 de janeiro de 2021 | 16h15

BRASÍLIA - Com a saída da Ford do Brasil, o governo vai concentrar o foco na requalificação dos trabalhadores que devem perder seu emprego, segundo o secretário de Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Gustavo Ene. Ele afirma que as secretarias de Trabalho e de Políticas Públicas para o Emprego do Ministério da Economia já estão trabalhando para fazer o planejamento das medidas.

Será feito um perfil de cada trabalhador para ajudar na realocação desses funcionários da Ford. “Nosso objetivo também é chamar o Sistema S, principalmente as federações das indústrias, para colaborar nesse processo de qualificação técnica”, diz ele. A seguir, os principais trechos da entrevista.

O governo pode agir em que frente?

Montamos um grupo de trabalho para encontrar alternativa para aproveitar as plantas. Ao mesmo tempo, o foco total é nos trabalhadores que ficarão desempregados nesse curto espaço de tempo. Precisamos ajudar as pessoas e os governos locais a aproveitar essa pessoal, que é altamente capacitado. Uma parte a gente acredita que vai ser absorvida, a indústria de modo geral cresceu muito no segundo semestre. Tem indústrias que não só chegaram aos números o período pré-pandemia como superaram. Como o pessoal do setor automotivo é altamente qualificado, uma parte deve ser absorvida. Agora, é muita gente.

O que pode ser feito?

Chamamos a Secretaria do Trabalho e a Secretaria da Política Pública do Emprego do Ministério da Economia para ajudar. Agora, vem um processo de desligamento, negociação da empresa com os sindicatos. E, a partir daí, acompanhar os resultados e buscar, primeiro, uma requalificação destes trabalhadores para que possam ser aproveitados em outras indústrias. As pessoas são muito focadas em fazer veículos, precisamos analisar e planejar alternativas de como elas se adaptarão para outros mercados. Nosso objetivo também é chamar o Sistema S, principalmente as federações das indústrias, para colaborar nesse processo de qualificação técnica. Conversaremos com as federações das indústrias de cada Estado. Já iniciamos contato com a do Ceará.

O que vai acontecer?

Montamos um grupo de trabalho. É preciso saber o que vai acontecer nas negociações com os sindicatos e estarmos preparados para dar os próximos passos.

Qual é a extensão dessa cadeia de trabalhadores?

Vamos precisar entender com a Ford qual o tamanho da redução dessa produção, desses sistemistas (fornecedores). Uma coisa é produzir diariamente para atender produção e mais reposição. É preciso entender o reflexo que terá na cadeia. Nosso papel aqui é colocar todos em conjunto para ter um único canal onde possamos dialogar e tomar medidas com os governos locais, empresas e demais órgãos do governo.

De qualquer forma, vai ter um programa de requalificação para esses trabalhadores?

O objetivo é buscar atender essas pessoas com plano de requalificação.

Não existe ainda a dimensão de quantas pessoas ficarão desempregadas?

Não, porque a Ford vai começar a negociar com os sindicatos. O que ela nos informou é o corte de 5 mil empregados. Isso implica uma parte na Argentina, que eles não disseram quantos são ainda, e que manterão 1,4 mil funcionários para projetos de pesquisa e desenvolvimento a nível global, que vai ficar uma parte aqui no Brasil.

Ainda tem os trabalhadores das empresas fornecedoras de autopeças.

Isso. Por isso, já levantamos quais são os 14 sistemistas (fornecedores) em Camaçari. É fabrica central e abre para fornecedores homologados há muitos anos para que eles construam suas fábricas dentro do sistema para ter agilidade no fluxo de produção. Esses são os principais.

O que o seu time vai fazer?

Temos um trabalho enorme. Vamos ver qual é o perfil de cada um e vamos acionar as superintendências do trabalho dos Estados.

Qual o diagnóstico do governo para a saída da Ford do País?

A Ford já vinha há alguns anos revendo os seus modelos de negócios, nos EUA e Europa. O Brasil era ainda um dos países em que se fazia sentido apostar em volume e carros populares. Porém, nos últimos anos, com os prejuízos acumulados devido à crise no setor automotivo que se iniciou em 2014, veio retomando aos poucos. Entrou a pandemia e, fora prejudicar os negócios no Brasil e mundo, causou um efeito negativo. E aí não é com a Ford, mas com todas as montadoras, muito atípico. As crises geralmente eram muito pontuais, sempre regionais. E, nesse caso, com a crise global, todas as matrizes, além de não ter caixa para as subsidiárias, tiverem a necessidade de recolher caixa.

Qual é o impacto no Brasil?

Isso antecipou uma decisão que é rever o modelo de negócio para América Latina. A Ford vem apostando em veículos de maior valor agregado, as SUVs,  as grandes caminhonetes, carros que batem na casa dos R$ 150 mil ou mais. Apostar muito nos segmentos eletrônicos, veículos de baixo volume, e os esportivos, como o Mustang. A Ford produzia no Brasil escala para um grande mercado por estar perto do mercado consumidor e esses produtos foram sacrificados. Isso também explica por que a Argentina foi mantida. O investimento lá é feito na Ranger. Por isso, foram feitos os investimentos lá e nós perdemos aqui.

Como ficará o mercado?

Obviamente, o mercado se acomoda. Vai ter problemas de fornecimento de veículos? Não. Fiat, GM, Hyundai, Volks, entre outras, irão aproveitar o momento. Vão ter oportunidade de melhoria não prevista. GM anunciou investimento de R$ 10 bilhões, FCA, de R$ 5 bilhões, BMW, R$ 221 milhões, nos próximos 4, 5 anos, entre outros. Agora, o grande problema são os 5 mil empregos perdidos. Esse é o nosso principal foco. No mesmo dia em que recebemos a notícia, pelo CEO da companhia, montamos um grupo, temos um time automotivo, o Rota 2030. E começamos a articular com três empresas. Temos contato com todas as montadoras, logo vamos discutir todas as possibilidades sobre aproveitamento das plantas. 

Qual avançou?

Das três, eu diria que tem uma que já avançou em nível global na discussão. Não vou citar o nome de nenhuma empresa porque tem confidencialidade. São intenções. A outra empresa fez uma análise e vai encaminhar, mas vai recomendar que não siga pelo mesmo problema dos volumes. A terceira foi pega de surpresa e vai fazer uma análise e ficar para semana que vem qual caminho tomar.

É difícil ter comprador?

Sabe por quê? É fábrica de 250 mil veículos por ano. É fabricão. Se quiser aproveitar os regimes fiscais do Nordeste tem que levar junto a Troller. Ela que tem os benefícios, por isso comprou lá atrás. A de motores não necessariamente.  Na situação do mercado mundial, 91 milhões foram comercializados em 2019. Com a pandemia, a Anfavea tem nos dito com dados preliminares que deve chegar a 74 milhões, 75 milhões. Isso quer dizer que a oferta do mundo tem capacidade grande e caiu a demanda. Para recuperar essa diferença, tem ainda muita capacidade instalada. Então não é muito simples trazer alguém que consiga ocupar aquele volume.

A empresa pediu mais subsídios?

Toda a indústria automotiva sempre, como nos últimos governos, propôs essa alternativa, de subsídios.  A Ford tomou a decisão de mudar a sua estrutura de negócio. Parar de fazer carros pequenos, de baixa rentabilidade. O que adianta mais subsídio? O incentivo foi utilizado para atrair as empresas e por algum tempo os governos anteriores utilizaram para manter as empresas sobrevivendo contra nosso altíssimo o custo Brasil. O custo Brasil é sufocante. Obviamente, não dá para manter prejuízo o tempo todo. Precisamos acelerar as reformas e medidas que impactem diretamente nos custos de se fazer negócio no País para garantia dos atuais e novos investimentos e mais trabalho e renda por consequência.

Essa política de desenvolvimento fracassou?

Mas qual a política de qual governo foi industrial? Deixa eu responder com os fatos. Se pegar 2010, a indústria de transformação era 15% em relação ao PIB. Caiu para 14% em 2011. Em 2012 a 2017, ficou na casa dos 12%. Em 2018, caiu para cerca de 11% e, em 2019, repete 11%. Em 2020, deve voltar para os 12% após efeitos em medidas já tomadas no primeiro e segundo anos do governo. Temos uma estimativa de já termos reduzido em R$ 47 bilhões o custo Brasil de 2019 para cá. Temos previsão de, até 2022, quase R$ 200 bilhões de redução potencial do custo Brasil. Em tramitação no Congresso há projetos que garantem mais de R$ 223 de bilhões em redução potencial para os próximos oito anos. Somente a reforma tributária poderia representar uma redução de R$ 123 bilhões. Acabar com o custo Brasil seria uma das maiores reformas já realizadas pela sociedade brasileira. Mais do que nunca, governo, Congresso e a sociedade têm que caminhar juntos e acelerar no caminho das medidas de redução que irão levar o Brasil ao caminho da prosperidade.

E a perspectiva da Tesla (fabricante de automóveis elétricos) vir para o Brasil?

Não temos esta informação. Em nenhum momento fomos acionados sobre eventual interessa da empresa em produzir no Brasil.

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