SÃO PAULO - A possibilidade de o governo limitar em até 12% a cobrança do Importo sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) incidente na operação interna com querosene de aviação (QAV) seria benéfica para as companhias aéreas e traria alívio nos custos ligados à operação dos voos. Por si só, no entanto, a medida não solucionará todos os problemas do setor, de acordo com especialistas ouvidos pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado. Além disso, o estabelecimento desse teto pode encontrar resistência de Estados que atualmente cobram uma taxa maior do que os 12% sobre o QAV.
"O principal custo de um voo é o valor do QAV. No Brasil, a média de representatividade do QAV nos custos operacionais de um voo chega a 37%", diz o coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. "Muito desse custo do QAV se deve a uma elevada carga tributária".
Hoje, o ministro-chefe da Casa Civil, Eliseu Padilha, reuniu-se com representantes das companhias aéreas e prometeu levar as reivindicações do setor ao presidente em exercício, Michel Temer. Uma das prioridades é aprovar o parecer do senador Jorge Viana (PT-AC), apresentado em maio, que reduz a até 12% o teto para cobrança do ICMS com querosene de aviação - atualmente, cada Estado define o porcentual de imposto cobrado do QAV.
"Teoricamente, se baixarmos o preço do QAV através da redução da alíquota, há toda a possibilidade de termos uma queda significativa nos custos operacionais", avalia Resende, destacando que os menores gastos podem implicar numa redução do preço da tarifa, o que estimularia a demanda por voos em meio a um cenário de desaquecimento do mercado aéreo.
Aéreas. O presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz, destaca que, em alguns aeroportos brasileiros, o QAV é até 50% mais caro do que no exterior. "Essa distorção se deve majoritariamente por causa do ICMS", disse, em entrevista ao Broadcast. "Não somos contra o ICMS, mas defendemos que, para termos uma aviação competitiva e capaz de atender a todas as demandas e com preços acessíveis, é preciso que tenhamos o mesmo ambiente regulatório e de custos no mundo todo".
Segundo Sanovicz, o ICMS surge como reivindicação forte do setor porque não existe a cobrança de tributos regionais sobre o QAV em nenhum outro lugar do mundo. Além disso, o executivo ressalta que, como o Brasil é signatário de acordos comerciais internacionais, não há a cobrança do ICMS sobre o QAV em voos internacionais, o que faz com que o preço de bilhetes para outros países possam ter preços inferiores ao de trechos dentro do próprio Brasil.
"Se acabarmos com a guerra fiscal, há a possibilidade de reverter a situação de agora, com diminuição de malha e frequências", diz Sanovicz. "Para a retomada do crescimento do setor rapidamente, sem que os grandes índices macroeconômicos se alterem, a redução de ICMS é o instrumento mais visível a vista".
Outros problemas. No entanto, o eventual estabelecimento de um teto para o País não seria suficiente para resolver todos os problemas do setor aéreo, conforme avalia o coordenador de MBA de regulação econômica da Fipe, Cleveland Prates. Para o especialista, a medida traria um alívio, mas outros pontos continuariam afetando negativamente o segmento como um todo.
"Além do QAV, há gastos ligados ao leasing de aeronaves, que aumentaram muito por causa da desvalorização cambial forte. As aéreas também precisam lidar com a evolução dos salários pagos, que aumentaram de representatividade em meio aos custos da operação", diz Prates. "O imposto seria uma parcela diante de tantos problemas enfrentados".
Segundo o especialista, a principal influência positiva para as companhias aéreas seria a retomada do crescimento econômico, dado o estímulo à demanda. "Para cada 1% de aumento da renda para as pessoas, vemos um reflexo de 2% a 2,5% no crescimento do setor. Assim, se o PIB passar a crescer 2%, a demanda aérea tende a aumentar entre 4% e 5%. É uma relação muito forte".
Estados . A maior objeção para a mudança na tributação deve vir de São Paulo, principal centro da aviação brasileira e que pratica até 25% de ICMS sobre o QAV. Por se tratar de fixação de alíquotas, atribuição dada pela Constituição exclusivamente ao Senado, a proposta não precisará passar pela Câmara.
Para ser aprovada, bastará passar pela CAE e depois, por maioria simples, no plenário do Senado - havendo o registro de presença de ao menos 41 senadores. O texto original de Viana não foi subscrito por nenhum dos senadores de São Paulo.
O sócio da área de Infraestrutura do escritório Machado Meyer, Fabio Falkenburger, explica que, apesar de ser um tributo estadual, existe a prerrogativa constitucional de estabelecimento de alíquotas máximas. "Para alguns estados, principalmente São Paulo, não é uma medida que agrada, já que hoje a alíquota é mais que o dobro para o QAV, e o teto obviamente implicaria numa redução de arrecadação do Estado".
Falkenburger avalia que, apesar de um Estado isolado não ter poder para vetar a questão, a discussão no Senado não deve ser fácil. "Outros Estados se beneficiam de uma alíquota maior que esse teto e podem não estar felizes com a possível mudança. Entraremos numa fase de negociação política para aprovar a questão".
Já Resende, da Fundação Dom Cabral, avalia que, apesar da representatividade de São Paulo no setor aéreo e do impacto que o teto poderá trazer à arrecadação do Estado, uma eventual diminuição do ICMS sobre o QAV pode reduzir tarifas e estimular a demanda aérea. "Acho que o que um estado como São Paulo perderia em termos de arrecadação seria compensado na medida em que tivermos o retorno do crescimento no número de passageiros".
