Henry Nicholls/Reuters - 5/4/2020
Henry Nicholls/Reuters - 5/4/2020

ESG

Coluna Fernanda Camargo: É necessário abrir mão do retorno para fazer investimentos de impacto?

The Economist: E se a aviação não se recuperar da covid-19?

Como a pandemia transformou a indústria de viagens; um cenário imaginário de maio de 2022

The Economist

07 de julho de 2020 | 09h40

Em setembro de 2019, um grupo de ativistas climáticos bolou um plano para fechar o Heathrow, em Londres, o maior aeroporto da Europa. O Heathrow Pause, um grupo dissidente do movimento Extinction Rebellion, se inspirou num episódio que acontecera em Gatwick no ano anterior, quando um drone não autorizado fechou o segundo maior hub da Grã-Bretanha por três dias. Eles queriam repetir a estratégia em Heathrow. Mas seus drones não conseguiram decolar, por causa do sinal de interferência do aeroporto.

Em dezembro de 2019, o Extinction Rebellion tentou fechar Heathrow mais uma vez, bloqueando sua via de acesso com um trator rosa. Mas a polícia confinou o protesto a uma única faixa, então os passageiros podiam simplesmente contornar o problema.

Os ativistas que se deitaram na frente do trator naquela manhã fria de dezembro não tinham como saber que um vírus de apenas 0,1 mícrons de largura, a mais de 8 mil quilômetros dali, na China, estava prestes a ajudar sua causa, inadvertidamente. Poucos setores foram mais afetados pela pandemia de covid-19 do que as viagens aéreas. Os lockdowns do governo, as restrições a viagens e os cancelamentos de passageiros amedrontados logo deixaram a maior parte da indústria no solo.

Em abril de 2020, o número de passageiros do Heathrow havia caído 97%, para o menor valor mensal desde a década de 1950. O número global de passageiros se saiu um pouco melhor, caindo 94%, para níveis vistos pela última vez em 1978. Seis meses de perdas depois - no valor de mais de US$ 250 bilhões -, as finanças do setor estavam em ruínas. A previsão feita em maio de 2020 pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) de que o número de passageiros retornaria aos níveis pré-pandêmicos até 2023 agora parece bastante otimista.

Mas a previsão do órgão comercial de que apenas 30 das 700 companhias aéreas do mundo sobreviveriam à crise sem a ajuda do governo acertou na mosca. As empresas que não conseguiram obter resgates caíram como dominós, a começar pela Flybe, a maior companhia aérea regional da Europa, em março de 2020, a Virgin Australia em abril e a Latam, a maior da América Latina, em maio. Sir Richard Branson, fundador do Virgin Group, tornou-se a ilustração viva de seu velho gracejo: “O melhor jeito de virar milionário é começar bilionário e depois entrar no ramo das companhias aéreas”.

Nem mesmo as companhias aéreas que receberam ajuda do governo tiveram vida fácil. A Áustria e a França mostraram o caminho, impondo condições ambientais estritas. As companhias aéreas foram forçadas a reduzir suas emissões para cumprir metas severas e pôr fim à concorrência contra alternativas mais ecológicas, como os trens de alta velocidade. Isso aumentou seus custos e limitou sua receita potencial. E elas logo ficaram sem dinheiro, mais uma vez.

As companhias aéreas americanas gastaram bem rápido os US$ 25 bilhões em repasses e empréstimos federais; a Air France-KLM e a Lufthansa fizeram o mesmo com os resgates no valor de quase € 10 bilhões (US$ 11 bilhões) cada. O resultado foi um drástico definhamento das companhias aéreas do mundo.

De início, os executivos do setor pensaram que a pandemia causaria interrupções gerenciáveis, mas não catastróficas. Olhando para epidemias anteriores na Ásia, tais como a Sars em 2002-03 e o surto sul-coreano de Mers em 2015, o que se esperava era um declínio acentuado no tráfego aéreo, seguido de um retorno à tendência original seis ou sete meses depois. Em retrospecto, era uma projeção excessivamente esperançosa. Uma recuperação curta e hesitante durante o outono de 2020 se viu sufocada pela segunda onda de infecções da pandemia.

“Desta vez é muito diferente”, diz Leigh Bochicchio, da Associação de Executivos de Viagens Corporativas, uma associação do setor nos Estados Unidos. “É um bicho muito diferente da Sars ou do 11 de setembro”. Depois desses choques do passado, não houve uma segunda onda de infecções, nem ataques terroristas quem lembrassem às pessoas o perigo de voar.

E, retrospectivamente, a Sars foi muito mais fácil para as companhias aéreas do que a covid-19. A Sars manifestava sintomas de imediato e podia ser detectada com verificações de temperatura nos aeroportos. Não era contagiosa nos primeiros estágios; os infectados podiam ser isolados antes de espalhar os vírus para as outras pessoas. A covid-19, por outro lado, não apresenta sintomas por até duas semanas após a infecção, período em que é contagiosa. Não é de se admirar que os especialistas logo descobriram que as viagens aéreas eram o principal meio pelo qual a doença se espalhava pelo mundo.

No passado, o setor aéreo sempre se recuperava totalmente das crises. Mas, desta vez, foi diferente. A fantasia do Extinction Rebellion já não parece tão inconcebível. Com as perspectivas de uma vacina ainda incertas, as viagens de negócios começaram a aumentar novamente em 2021, ainda que apenas a conta-gotas. A maior desaceleração global desde a Depressão fez com que os orçamentos de viagens corporativas se transformassem numa linha de planilha fácil de apagar.

Até mesmo as empresas que estão solventes o suficiente para permitir que seus funcionários viagem não parecem dispostas a fazê-lo. “As pessoas estão se sentindo mais confortáveis com reuniões online, e isso não tem volta”, observa Bochicchio.

Depois da crise financeira global de 2007-09, as viagens de negócios internacionais caíram um terço em muitos países e nunca mais se recuperaram. As empresas encontraram novas maneiras de fazer negócios usando chamadas de vídeo. Essa história se repetiu com mais intensidade depois da covid-19. Muitos eventos corporativos migraram de vez para a internet.

Outro efeito assustador foi que as empresas começaram a temer processos de funcionários que pegaram covid-19 em viagens a trabalho - uma possibilidade que suas seguradoras cada vez mais se recusam a cobrir. Como resultado, a idade média dos viajantes de negócios agora está caindo: pesquisas mostram que os millennials se consideram menos expostos à covid-19 e têm mais probabilidade do que os trabalhadores mais velhos de considerar as viagens como um símbolo de status.

As viagens de lazer demoraram muito mais para se recuperar, mas não por causa de alguma relutância em voltar aos céus. Pesquisas durante a pandemia constataram que 69% dos americanos sentiam falta de viajar. Metade dos chineses esperava viajar mais quando a crise terminasse. E o dado mais extraordinário de todos: 23% dos britânicos disseram que planejavam estar no primeiro voo considerado seguro.

No entanto, muitas “pontes aéreas” e “bolhas de viagem” recém-estabelecidas - pares e grupos de países entre os quais os viajantes podiam se mover sem quarentena - entraram em pânico quando veio a segunda onda da pandemia, no outono de 2020. As “quarentérias” - passar férias no próprios país - viraram a norma em 2021, quando as pessoas trocaram as cabines dos aviões lotados por carros, trens e até navios de cruzeiro (que, apesar de terem se ligado às imagens das primeiras semanas do surto, acabaram se adaptando bem ao distanciamento social).

A indústria da aviação fez o possível para reconquistar os clientes com uma guerra de marketing, mas a imagem da tripulação de cabine vestida com equipamentos de proteção individual e tratando todos os passageiros como riscos biológicos não parecia muito tranquilizadora. Os governos desistiram da exigência de deixar os assentos do meio vazios, para manter o distanciamento social, quando as companhias aéreas reclamaram que a medida reduzia sua lotação. Mas isso gerou a suspeita de que as companhias aéreas estivessem mais preocupadas com os lucros do que com a segurança dos passageiros.

O fim dos voos de baixo custo

O aumento dos preços das passagens também impediu que os viajantes pegassem voos para sair de férias. Embora as tarifas tenham caído para colocar os traseiros de volta nos assentos depois da primeira e da segunda vagas - caindo 35% em 2021, exatamente como previra o Dollar Flight Club, um site de viagens americano -, os preços baixos não duraram muito.

A Ryanair, a Wizz Air e a Air Asia, as maiores companhias de baixo custo do mundo, travaram a “mãe de todas as guerras tarifárias”, num esforço para quebrar todas as rivais não subsidiadas pelo estado na Europa e na Ásia. A consolidação resultante deixou o setor com pouca concorrência. Assim que puderam, as companhias aéreas começaram a repassar aos passageiros o custo extra de suas novas medidas de combate ao coronavírus. Analistas acham que, em breve, as tarifas poderão ser o dobro do que eram antes da pandemia.

Talvez o sinal mais claro da mudança de longo prazo da aviação tenha sido o colapso na demanda por novas aeronaves. Pouco antes da pandemia, as duas maiores fabricantes do mundo, Airbus e Boeing, previam que as viagens aéreas globais aumentariam 4,3% a cada ano nos 20 anos seguintes, exigindo a construção de cerca de 40 mil aeronaves novas. Agora elas não têm tanta certeza.

As companhias aéreas aposentaram mais de 5 mil aviões durante a pandemia. A Boeing cortou a produção futura em 50% e cancelou os planos de desenvolver duas novas aeronaves na próxima década. Até mesmo a Airbus, que tem pedidos suficientes para manter suas linhas de montagem ocupadas por uma década, decidiu diminuir a produção em 30%.

As maiores baixas foram os aviões maiores. Quase todos os Boeing 747, outrora chamados de “Reis dos Céus”, ficaram no chão em 2020 e nunca mais levantaram voo. Ainda maior, o superjumbo saiu igualmente mal. “O A380 acabou”, lamentou durante a pandemia Sir Tim Clark, da Emirates. Até então dona de 115 dos 242 existentes, a Emirates aposentou 40% deles em 2020.

Planejadores e companhias aéreas estão depositando suas esperanças para uma ressurreição das viagens na sede de viajar dos jovens e na crescente classe média do mundo em desenvolvimento. Mas sua fé talvez esteja equivocada. Os jovens têm uma profunda consciência climática e, encorajados por ativistas como Greta Thunberg, começaram a se gabar por só viajar de trem. Vários governos europeus aumentaram o investimento em trens de alta velocidade como parte de seus pacotes de estímulo à economia. Pesquisas sugerem que pessoas com menos de 25 anos veem as mudanças climáticas e a poluição como as duas questões mais importantes que o planeta enfrenta. Enquanto isso, no mundo em desenvolvimento, a pandemia na África e na Índia destruiu a ilusão de que viajar de avião era mais seguro ou mais higiênico do que de carro ou nos trens a diesel superlotados.

Que a covid-19 expôs a fragilidade da globalização é um fato particularmente óbvio no caso da aviação. O setor não pode mais confiar no crescimento constante do passado - nem mesmo em qualquer crescimento. Mas os historiadores escreverão que não foram movimentos ambientais radicais como o Extinction Rebellion que acabaram com a tendência. Em vez disso, foi a combinação de um vírus microscópico com um capitalismo de livre mercado.

Desde que Orville e Wilbur Wright alçaram seu primeiro voo, em 1903, os cinco anos anteriores à pandemia foram o único período no qual o setor conseguiu cobrir seus custos de capital. Mais uma vez chamuscados, agora pela covid-19, muitos investidores decidiram ficar longe de qualquer coisa que voe.

O bilionário Warren Buffett certa vez brincou: “Se um capitalista de visão estivesse presente naquele dia em Kitty Hawk, ele teria feito um grande favor a seus sucessores dando um tiro em Orville”.

Durante a pandemia, Buffett percebeu que essa observação histórica não era brincadeira. Ao vender suas ações de companhias aéreas americanas com uma perda de vários bilhões de dólares, ele observou que os investidores deveriam evitá-las. Seu motivo: “O mundo mudou depois da covid-19”. / TRADUÇÃO DE RENATO PRELORENTZOU

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