Um hub port para o Brasil

Não há dúvida de que o futuro da matriz de transporte do Brasil passa por um sistema de cabotagem eficiente. Afinal, além de reduzir custos e tempo, a cabotagem tem a grande vantagem de tirar caminhões e carretas das rodovias e das cidades, o que significa redução de emissões de dióxido de carbono. Mas, ainda que não se possa deixar de reconhecer o esforço do governo em atrair para os portos investimentos privados tanto de investidores brasileiros quanto de internacionais, falta um plano diretor que defina como será o serviço de cabotagem daqui a 10, 15 ou 30 anos.Em outras palavras: cinco anos após um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) - fundação pública vinculada ao Núcleo de Assuntos Estratégicos da Presidência da República - sugerir a implantação de um hub port (concentrador de cargas) no Brasil, pouco foi feito. Não se sabe nem mesmo se esse hub port será no litoral de São Paulo ou se serão necessários pelo menos dois hub ports - um na Região Sudeste e outro na Região Norte/Nordeste.Seja como for, é preciso que haja o quanto antes algumas definições: se o Porto de Santos não aparece como a alternativa adequada para funcionar como hub port, em razão de um estágio de saturação e ausência de áreas para expansão retroportuária, seria recomendável que os técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) ou de outro órgão governamental apontassem a melhor opção, levando em conta condições topográficas para a instalação de infraestrutura de acesso ferroviário e rodoviário, além de condições naturais favoráveis para a atracação de navios de grande porte. E mais importante: é preciso que esse hub port esteja perto do mercado produtor e do mercado consumidor.Com o projeto do futuro hub port pronto, é claro que será mais fácil despertar o interesse do investidor privado, a quem caberá construir (e explorar) os terminais e pôr para funcionar equipamentos modernos. Portanto, se o governo não fizer antes a sua parte e não der sinais de que fará os investimentos necessários para a construção de acessos viários e ferroviários, não haverá nenhuma possibilidade de que o investidor privado venha a assumir esse papel sozinho. Até porque corre o risco de ser obrigado a interromper trabalhos - e perder investimentos - diante do primeiro obstáculo do Ibama.Portanto, seria recomendável que a partir de 2011 o novo governo viesse com clara disposição de estabelecer um plano diretor para o funcionamento de um hub port no País, o que obviamente incluiria incentivos à cabotagem. Incluiria também desoneração fiscal e tributária, para estimular a modernização dos estaleiros atuais e a implantação de novos estaleiros destinados especialmente à construção de embarcações de cabotagem, além de isenção de ICMS sobre o combustível marítimo. Sem contar a adoção de regime aduaneiro especial, já que a alfândega não pode continuar a dispensar o mesmo tratamento a cargas provenientes de outros Estados como se procedessem do exterior, o que, inclusive, contraria o espírito federativo.É claro que sempre haverá quem diga que nada se faz neste país sem incentivos fiscais, o que significa levar o Estado a abrir mão de receitas. Mas é de lembrar que, se há Estados que, estimulados por uma ensandecida "guerra fiscal", são capazes de continuar a oferecer incentivos fiscais para que as indústrias automotivas continuem a bater recordes de produção e a entulhar de veículos cidades e rodovias, com certeza darão melhor destino a esses recursos se forem para estimular o sistema de cabotagem, que ajudará a tirar caminhões das ruas.É de lembrar ainda que, se o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) prevê que a participação do transporte aquaviário na matriz de transporte brasileiro sairá de 13%, em 2005, para 29%, em 2025, é preciso que esse esforço comece de imediato. E essa largada só se pode dar com algumas definições. Uma delas é estabelecer onde será o grande hub port brasileiro.PRESIDENTE DA FIORDE LOGÍSTICA INTERNACIONAL, É DIRETOR DO SINDICATO DOS COMISSÁRIOS DE DESPACHOS E AGENTES DE CARGAS (SINDICOMIS)