‘Vamos discutir os novos projetos antes com o TCU’

Presidente da nova estatal EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Fiqueiredo diz que já está agendando reuniões com o tribunal para evitar que novos empreendimentos fiquem paralisados

Renée Pereira,

18 de agosto de 2012 | 17h44

Cinco meses após a rebelião do PMDB contra o PT, que culminou na rejeição do nome de Bernardo Figueiredo para o comando da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o governo deu o troco. Homem de confiança da presidente Dilma Rousseff, Figueiredo foi nomeado semana passada presidente da nova estatal EPL (Empresa de Planejamento e Logística), estrutura nos moldes do antigo Geipot, extinto em 1999, mas que terá muito mais poder. Em entrevista ao Estado, ele conta que, após o episódio no Senado Federal, pensou em se aposentar e se dedicar à vida acadêmica. "Na minha percepção, foi um episódio político. Estou muito motivado com essa oportunidade de trabalho." Ele explica que a nova empresa será um instrumento do governo para equilibrar e dar mais competitividade aos projetos. A seguir trechos da entrevista:

Como surgiu a ideia de criar a EPL?

Na verdade, foi um projeto que surgiu há quatro anos e vem sendo amadurecido. O ex-presidente Lula já havia pedido para criar uma estrutura de planejamento porque esse era um dos gargalos da execução do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Um dos principais problemas do PAC é a falta de capacidade para planejar, fazer projetos e EIA-Rima (Estudos de Impacto Ambiental). Então ele encomendou para o Ministério dos Transportes a criação de uma estrutura de planejamento. O ministério fez uma proposta e ficou aguardando uma oportunidade. No ano passado, foi instalado uma força tarefa composta pelo Ministério dos Transportes, Secretaria de Portos, Ministério da Fazenda, Casa Civil e Planejamento para discutir um processo de integração das diversas iniciativas de planejamentos que já existia. A gente estava tentando harmonizar esses planos setoriais para montar um programa. Ficou muito claro nessas discussões a necessidade de ter um lugar para fazer esse tipo de trabalho. Quando os planos são feitos separadamente fica difícil consolidar. Como tinha a Etav (estatal que vai tocar o trem-bala) recém criada surgiu a oportunidade de ampliar o escopo da empresa e dar mais racionalidade.

Será o novo Geipot (empresa de planejamento extinta em 1999)?

É o trabalho que o Geipot fazia com algumas nuances diferentes. A EPL pode participar de um empreendimento. Ela pode ser empreendedor. Ela pode ter uma subsidiária. Ela pode participar de uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) se tiver afinidade com o objeto dela. Isso é diferente do Geipot, que não tinha isso. No trem-bala, ela vai ser sócia da empresa operadora. Podemos entender que, numa modelagem, é interessante e estratégicoa para o governo ter participação numa SPE para determinada ferrovia, rodovia, porto ou qualquer outro empreendimento. O governo pode fazer isso por questões estratégicas para equilibrar e melhorar a competitividade. Ela pode criar uma subsidiária e depois a subsidiária abrir o capital para a iniciativa privada. Ela vira um instrumento do governo para viabilizar empreendimentos.

A EPL pode atuar como a Infraero nas concessões de aeroportos?

É um bom exemplo. A Infraero é sócia minoritária e por ser minoritária ela acompanha a atividade, recebe dividendos do negócio e absorve tecnologia. Um dos escopos da EPL é absorver tecnologia. Queremos criar núcleos de engenharia, estudos de mercado, tecnologia e estruturação de projetos. A ideia é trabalhar com as universidade e institutos de pesquisas. Não é ter empresa inchada.

Qual será o maior desafio da empresa?

É conseguir estruturar isso e ao mesmo tempo dar conta de um programa agressivo e desafiador. Vamos ter de apoiar o governo na estruturação do programa ao mesmo tempo que estamos criando a empresa. É um desafio enorme que vai exigir um trabalho grande. E temos de fazer tudo com qualidade. A EPL não é executiva, é apenas um instrumento para fazer os projetos. O Ministério vai encomendar estudos e projetos para a empresa. Ao mesmo tempo que ela vai atuar no curto prazo, vai estruturar um planejamento de longo prazo. Vamos olhar o País como um todo e estudar a logística como um todo.

Durante o tempo que esteve na ANTT, o sr. percebeu que fazer uma concessão não é algo fácil. Como superar a burocracia e colocar esse pacote de pé?

Enfrentando os entraves. Você não pode falar que para fazer as coisas você tem de mudar as leis. Considerando a realidade e as condições dadas, você tem de fazer o trabalho e fazer bem feito. Tem de ter uma meta e ultrapassar os obstáculos. Não tem muita mágica, é trabalho, transparência. Na medida que as coisas ficam mais claras, chama a sociedade para debater.

Por exemplo, o TCU vai continuar com a mesma estrutura e um número de projetos muito grande. De que forma resolver esse gargalo?

Já estamos agendando com o pessoal da área técnica do TCU uma reunião para discutir os projetos, mostrar a modelagem e ouvi-los. O que facilita muito é trabalhar junto nos projetos. O TCU tem papel diferente do nosso, mas não precisa tomar conhecimento do que e como estamos fazendo as propostas na hora que eu encaminho pra ele. A ideia é a gente explicar qual a modelagem, como vamos fazer o projeto. Manter o TCU a informado de forma que quando o projeto chegar lá ele já saiba do que se trata. Observar e acertar qual os problemas que temos enfrentado nos últimos trabalhos com o TCU. É antecipar os problemas e não deixar eles ocorrerem lá na frente. É a mesma coisa da área ambiental. A negociação prévia pode evitar problema futuros. Vou convidar o TCU para acompanhar todo o processo porque eles também terão uma sobrecarga de trabalho. Podemos facilitar o trabalho deles.

Em relação ao pacote anunciado esta semana, alguns especialistas dizem que há trechos dentro da quarta rodada de licitação que não são viáveis economicamente. Se isso se comprovar, o governo pode adotar PPP ou concessão patrocinada?

A avaliação preliminar de viabilidade desses trechos, feita pelo Ministério dos Transportes, mostra que vai haver diferenças de pedágio, mas todos vão ser concessão pública. Não temos preconceito em relação à PPP ou concessão patrocinada. Se vier a comprovar que os trechos não são rentáveis, podemos adotar outros instrumentos. Mas não é isso que mostra o Ministério dos Transportes.

Como evitar os problemas do leilão de concessão feito em 2007?

Ela tem duplicar todos os trechos em cinco anos. E só vai poder cobrar pedágio após 10% das obras de duplicação. Antes os investimentos eram diluídos ao longo das concessões, dos 25 anos. Estamos concentrando todos os investimentos de ampliação de capacidade nos primeiros cinco anos. Isso ficou muito claro quando fizemos o projeto da BR-101 em que verificamos que as pessoas ficam descontentes com o pedágio por causa da demora de perceber uma mudança efetiva nas características das rodovias. Isso é uma evolução. Embora vocês insistam em desqualificar a segunda etapa, os problemas que tivemos foram provocados pelos projetos de investimentos estavam defasados em relação às necessidades da sociedade e a realidade atual. Os projetos começaram em 2000 e a ANTT não atualizou o programa de investimentos. Quando você foi implementar os investimentos você tinha outra realidade. No Rio, o contorno de Campos estava errado. A cidade mudou sua dinâmica e o contorno tinha de ser feito em outro lugar. Em Niteroi, o contorno passava em cima dos estaleiros. Quando o projeto foi feito os estaleiros estavam parados e não eram problema. Hoje o estaleiro está a plena carga e o contorno não pode passar por cima. Você não pode desapropriar o estaleiro para fazer a rodovia. Essas inadequações do programa de investimentos acabaram gerando atrasos em vários projetos.

Em São Paulo, até hoje a licença ambiental não foi liberada para a duplicação da Serra do Cafezal. Esse tipo de situação não poderia ser resolvida se o governo entregasse a concessão com a licença prévia, como ocorre no setor de energia?

É verdade. É uma coisa que vamos tentar eventualmente fazer. Não sei se a licença prévia mas uma articulação com o meio ambiente. No caso da Serra do Cafezal, é um caso especial. A rodovia foi delegada ao governo de São Paulo, que ficou dez anos tentando licenciar e não conseguiu. Depois voltou para o governo federal que ficou mais um tempo e não conseguiu. Depois fez a concessão e tem boa parte já liberada. Está em fase final de licenciamento. Você não pode dizer que a concessionária está enrolando para não fazer a obra. Então o governo enrolou dez anos para não fazer a obra? É complexo mesmo. É uma rodovia que já existe. Temos pegar cada problema e entende-lo. Mas podemos sentar com o meio ambiente, chamar o Ibama, chamar o Ministério do Meio Ambiente e ver quais os cuidados ambientais que temos de ter. O que podemos adiantes de pesquisa de fauna e pesquisa de flora para entregar com estagio mais avançado para o concessionário.

Em relação às ferrovias, como vai ser a convivência entre o modelo antigo e o modelo antigo. Pode haver algum problema?

Não. As ferrovias assinaram no lançamento do programa de concessão um protocolo de intenções para fechar o acordo que permite circular em outras malhar, é o direito de passagem. Assinaram para formalizar a regulamentação desse ponto. Do ponto de vista das concessões, esse modelo vai gerar uma grande oportunidade de ampliar seu negócio. Por exemplo, você pega a ALL que está restrita a malha de São Paulo para baixo, vai poder olhar a malha do Norte e Nordeste. Você amplia o ambiente de negócio sem ter de bancar o investimento na via, só comprando a capacidade. Não existe risco regulatório e jurídico. Foi muito discutido com eles. Discutimos com eles antes de lançar. Estamos muito seguro que vamos ter uma adesão grande.

E em relação aos próximos programas de concessão de portos e aeroportos? Você conhece bem essa área?

Estamos trabalhando nisso há muito tempo. Não trabalhei com aeroportos, mas conheço bem portos. O programa deve ser lançado no começo do mês de setembro. O objetivo do programa é ampliar a oferta e adequar a oferta a demanda da economia em todas as áreas. Para isso, tem de pacificar o modelo. Vai ser tratado as questões que estiverem pendentes em cada área. Se tem problema regulatório e legal, vamos tratar. Isso já está sendo discutido há muito tempo e estamos no final.

Qual o sentimento de comandar a nova empresa de planejamento, depois de ser barrado pelo Congresso para a ANTT e acusado de favorecer a iniciativa privada?

Sempre trabalhei com isso na minha vida. Estou tendo a oportunidade de fazer um trabalho que eu gosto e sempre fiz. Eventualmente tenho até mais habilitação e mais gosto pelo trabalho de planejamento. Foi um episódio que tenho a percepção que foi um episódio político. Quis aproveitar aquela oportunidade para me aposentar, mas o convite para esse desafio do ponto de vista profissional é importante e estou muito motivado.

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