Vencedoras do 1º leilão de rodovias do governo Lula atrasam investimentos

Empresas que assumiram concessões de sete rodovias federais em 2005 deixaram de investir quase 20% do valor estabelecido em edital

RENÉE PEREIRA, O Estado de S.Paulo

10 de março de 2013 | 02h08

Cinco anos após assumirem a administração das sete rodovias federais, arrematadas no primeiro leilão de concessão do governo Lula, com lances ousados e pedágios mínimos de R$ 0,99, as empresas ainda não conseguiram concluir todos os investimentos exigidos no processo de licitação. Levantamento feito pelo 'Estado' mostra que, em média, quase 20% do montante estabelecido para melhorar as condições das estradas nos primeiros cinco anos de concessão não foi aplicado.

O trabalho baseou-se nos editais de licitação de 2007, onde constavam os valores de investimentos definidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O montante - corrigido pela inflação de 2007 apenas até o ano previsto para cada investimento - foi comparado com os valores informados pelas concessionárias administradas pelas espanholas Arteris (ex-OHL); Rodovia do Aço, da Acciona; e Transbrasiliana, da BRVias.

Sem considerar os dados da Rodovia do Aço (BR-393), que informou apenas os números até 2011, o volume de investimentos deveria ter sido de R$ 4,5 bilhões. Mas, até agora, só R$ 3,8 bilhões foram aplicados. Os investimentos referentes aos projetos parados não foram atualizados para valores atuais. Ou seja, a diferença pode ser ainda maior se considerar preços correntes.

A concessão das sete rodovias foi um marco no governo Lula. Primeiro porque representou uma mudança de paradigma no governo petista contrário às privatizações. Segundo, porque conseguiu reduzir drasticamente os valores dos pedágios comparados com os da administração de FHC. "Mas, com pedágios tão baixos, ou se busca aditivos contratuais ou se postergam obras. O resultado, é a perda de qualidade dos serviços", avalia o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

Ele tem razão. Obras prioritárias - e milionárias - das concessões de 2007 nem sequer foram iniciadas, como é o caso da duplicação do trecho central da Serra do Cafezal, em São Paulo; contorno da Grande Florianópolis, em Santa Catarina; e a duplicação da Avenida do Contorno, no Rio de Janeiro. Pior: as obras menores até foram feitas, mas a qualidade das rodovias continua suscitando dúvidas nos motoristas que trafegam pelas estradas.

Os argumentos para os atrasos são variados. Vão de entraves no licenciamento, mudança nos projetos por divergência da sociedade, problemas de desapropriação de áreas e dificuldade para remoção de redes elétricas e adutoras de água nos locais das obras, segundo a superintendente de infraestrutura rodoviária da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Viviane Esse. "Havia uma execução contratual muito baixa e fomos verificar o que estava ocorrendo. Decidimos fazer um acompanhamento mensal das obras com as concessionárias."

Integração. Hoje, diz ela, a agência está mais integrada com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para entender o processo e evitar que as obras continuem a atrasar. Com essa proximidade, a ANTT conseguirá saber se a demora no licenciamento, por exemplo, é natural de um projeto mais complexo ou se a culpa é das concessionárias, por apresentarem estudos incompletos ou de má qualidade, afirma a executiva.

A Serra do Cafezal, na Régis Bittencourt, um dos maiores gargalos rodoviários do País, sofreu várias idas e vindas. Durante o processo, o Ibama solicitou uma série de documentos à Arteris que não haviam sido incluídos nos estudos ambientais. Apenas em dezembro o licenciamento foi concedido, com dez condicionantes. Enquanto a empresa não cumprir essas exigências, as obras - que, na melhor das hipóteses, vão durar três anos - não podem ser iniciadas.

A empresa também teve problema com o contorno de Florianópolis, que ainda nem tem licença ambiental. Em nota, a Arteris disse que terá de recomeçar o estudo de impacto ambiental por causa da mudança do projeto. Os moradores da região não concordaram com a redução do traçado de 47 quilômetros para cerca de 30 quilômetros.

O presidente da Associação Empresarial e Cultural de Biguaçu, Valério Silva, diz que o novo projeto era prejudicial à região e, por isso, não foi aceito. "Do nosso ponto de vista, a proposta do novo projeto foi uma forma de ganhar tempo. A obra era para ser entregue em 2012. Mas, sendo otimista, ela apenas começará a ser construída no fim deste ano." A Arteris afirma que o desenho do projeto estava previsto no contrato de concessão.

No caso da Avenida do Contorno, havia um estaleiro e um cemitério no meio do caminho. O projeto foi modificado e as obras iniciadas no fim de outubro. Pelo levantamento do Estado, a Arteris, responsável pelas três obras, investiu 86% do montante previsto no edital. Mas, atualizando para valores correntes, o volume de investimento que não foi executado é bem maior. Só os 19 km da Serra do Cafezal vão custar cerca de R$ 700 milhões.

Apesar de alguns problemas parecerem alheios à vontade da concessionária, Viviane Esse, da ANTT, afirma que todo o processo será avaliado. "As omissões serão verificadas e, se necessário, multadas." Mas, segundo especialistas, as multas são tão baixas que compensa mais atrasar o investimento do que evitar ser punido. Além disso, as empresas podem recorrer e demorar anos para pagar os valores.

Segundo a superintendente da agência, além das grandes obras, outras menores, mas relevantes para a operação da rodovia, também demoraram para sair do papel. Na Transbrasiliana, trevos e trechos de duplicação da rodovia demoraram para ser concluídos. Na Rodovia do Aço, até 2011, só 81% dos investimentos haviam sido finalizados.

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