Apesar de a demanda por aeronaves comerciais estar aquecida em todo o mundo, na América do Norte as fabricantes de aviões tiveram alguns meses difíceis. Neste começo de ano, as ações da Boeing registraram as duas maiores quedas diárias de sua história, causadas por revisões para baixo em suas projeções de produção e por notícias de que as autoridades estão investigando os métodos contábeis da empresa.
Mas os problemas do maior grupo aeroespacial dos Estados Unidos parecem brincadeira de criança quando comparados com os da canadense Bombardier, que, além de aviões, também fabrica trens. A companhia informou que teve um prejuízo líquido de US$ 5,3 bilhões em 2015, provocado principalmente por baixas contábeis e por uma queda nas encomendas, que de 2014 para cá recuaram US$ 10 bilhões. Muitos se perguntam se a empresa ficará sem caixa.
A unidade de trens da Bombardier vem tendo bom desempenho. Mas a divisão aeroespacial, que, descontadas as baixas contábeis, gerou apenas US$ 138 milhões em lucros em 2015, é fonte de pesadelos para seus executivos. As partes do negócio que costumavam dar bons lucros começam a patinar. Segundo Stephen Trent, do Citigroup, o mercado de jatos executivos, em particular os de maior porte, vem sofrendo com a desaceleração das economias emergentes. E mesmo no segmento de aviões executivos de pequeno e médio porte, a Bombardier está perdendo terreno para concorrentes como Textron e Embraer.
De qualquer forma, o maior problema da empresa é o CSeries, projeto que envolve o desenvolvimento de uma aeronave capaz de transportar entre 100 e 150 passageiros, com o objetivo de quebrar o duopólio mantido pela Airbus e pela Boeing. Passados três anos, e a um custo de US$ 5,4 bilhões, em vez dos US$ 3,5 bilhões originalmente previstos, o projeto tem se revelado um sorvedouro de recursos. Embora devesse entrar em operação ainda neste ano, o avião ainda não obteve seu certificado de segurança nos Estados Unidos e na Europa. A política de preços extremamente agressiva adotada na comercialização das aeronaves A320neo, da Airbus, e 737 MAX, da Boeing, combinada com as dúvidas em relação à viabilidade financeira da Bombardier, contribuiu para deteriorar ainda mais o fluxo de caixa da empresa. Até duas semanas atrás, quando a Air Canada anunciou a aquisição de até 75 unidades da versão maior do novo avião, o CS300, a Bombardier não recebia novas encomendas desde 2014
Custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos é de US$ 60 mi, mas cada unidade será vendida por US$ 30 mi
Vai demorar um bom tempo para os canadenses recuperarem os investimentos que fizeram no CSeries, diz Bjorn Fehrm, da consultoria Leeham Company, especializada em aviação. O custo unitário dos primeiros 15 aviões produzidos este ano chega a US$ 60 milhões, mas cada unidade será vendida por cerca de US$ 30 milhões apenas. O projeto só entrará no azul quando 200 aeronaves, aproximadamente, tiverem sido entregues. Como o CSeries se destaca pela economia no consumo de combustível, é possível que as encomendas aumentem quando o preço do petróleo se recuperar. Até agora, porém, foram comercializadas somente 318 unidades se a encomenda da Air Canada se confirmar por completo.
Enquanto as vendas não deslancham, a empresa precisa reforçar o caixa. No ano passado, a Bombardier ofereceu à Airbus uma participação majoritária no CSeries, mas os europeus não se interessaram. Então a província de Quebec, onde a empresa tem sede, ofereceu US$ 1 bilhão por 49,5% do projeto e se comprometeu a dar mais US$ 1,5 bilhão de seu fundo de pensão por uma participação na unidade responsável pela fabricação de trens.
Dificilmente esse dinheiro será suficiente. Portanto, a pergunta a se fazer é: de onde virá a próxima injeção de capital? Não parece provável que a Airbus mude de ideia em relação ao CSeries, e a Boeing está às voltas com seus próprios problemas. Um investimento da estatal chinesa Comac, que também vem se esforçando para entrar no segmento dominado pela dupla Airbus-Boeing, e com a qual a Bombardier assinou um acordo de cooperação em 2011, parece politicamente tóxico demais para se viabilizar. O eleitorado canadense não iria gostar nem um pouco de ver uma campeã nacional cair em mãos chinesas.
Em vista disso, o mais provável é que o socorro, em troca de uma participação no CSeries, venha do governo do Canadá ou do governo provincial de Quebec. Há duas semanas, a Bombardier demitiu 7 mil funcionários; o temor de que sejam necessários cortes ainda maiores pode obrigar os políticos a entrar em cena. Se isso acontecer, os contribuintes canadenses terão de esperar anos para ver seu dinheiro de volta – se é que verão.
© 2016 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.
