Roberto Cortes/VWCO - 28/8/2020
Para Roberto Cortes, apoio a fornecedor local reduz dependência externa. Roberto Cortes/VWCO - 28/8/2020

'Temos de tirar veículos velhos de circulação', diz CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus

Renovação da frota e motores elétricos são prioritários para a empresa comandada por Roberto Cortes; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

15 de janeiro de 2022 | 05h00

Roberto Cortes é o mais longevo profissional do setor de caminhões do Brasil. Seu envolvimento com o mundo sobre rodas começou na Engesa, extinta empresa do setor de veículos militares. Foi para a Ford, depois para a Autolatina (holding que uniu a marca americana à Volkswagen) e participou do projeto que deu origem à Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), em 1981. A empresa foi comprada pela MAN em 2009 e, em 2018, passou a fazer parte do Grupo Traton, que também é dono da Scania e adquiriu, por R$ 3,7 bilhões, o controle da americana Navistar em 2021.

O executivo paulistano, que tocou o sino da Bolsa de Valores de Frankfurt, na Alemanha, no dia da abertura de capital do grupo, falou com o Estadão ao longo de uma hora, por chamada de vídeo.

Como foi o ano de 2021 para a VWCO?

É difícil caracterizar 2021. Foi um ano cheio de desafios, porém também de conquistas e, para a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de celebrações. Sofremos com a pandemia, nos preocupamos com a saúde dos funcionários e as consequências na economia. Tivemos grandes dificuldades no fornecimento de peças para caminhão e ônibus, principalmente semicondutores. As cadeias logísticas foram muito afetadas. Chegamos a fazer caminhões incompletos, que eram finalizados depois. Mas também vimos os resultados da vacinação, que nos deixaram entusiasmados. Além disso, celebramos os 40 anos de operação da marca, que nasceu no Brasil e tem coração verde e amarelo, e os 25 anos da fábrica em Resende. Superamos a marca de 1 milhão de veículos produzidos e, em meio à pandemia, lançamos o caminhão e-Delivery e uma nova linha de extra pesados. Contratamos quase mil pessoas e atingimos o maior número de colaboradores de nossa história. Então, eu diria que estamos preparados para 2022.

O e-Delivery, primeiro veículo elétrico feito em grande escala na América Latina, foi desenvolvido e é produzido no Brasil. Como surgiu o projeto?

Em 2013, quando começamos o projeto do novo Delivery, que foi lançado em 2017, já contemplávamos que ele teria versão elétrica, por acreditarmos na sua aplicação urbana. Na época, pouco se falava em eletrificação e redução de emissões. Saímos na frente. O desenvolvimento prático começou em 2018 e o lançamento ocorreu agora. Outra grande inovação foi o desenvolvimento local, que é uma fortaleza que a gente tem – são 600 engenheiros. Outro fator importante são os fornecedores locais. Estamos desenvolvendo uma cadeia de suprimentos no Brasil para ter escala e não depender de importações. 

O que o governo deveria fazer para fomentar o setor?

Costumo dizer que o que vende caminhões e ônibus é o PIB do Brasil. Ou seja, você transporta mercadorias, que são consequência do aumento do PIB. Então, espero que o governo faça ações que incrementem negócios e criem um ambiente econômico propício para o crescimento. Além disso, falo sobre a necessidade da renovação da frota há mais de 15 anos. Ou seja, desde a transição das leis brasileiras de emissões do Euro 2 para o Euro 3. Já estamos no Euro 5, às vésperas do 6. Temos de tirar de circulação os veículos velhos, que emitem gases em excesso, ameaçam a segurança e o sistema logístico, o que contribui para aumentar o famoso custo Brasil. No nosso país, 60% das mercadorias são transportadas por caminhões velhos que, obviamente, quebram mais e têm eficiência menor. Então, ao se incentivar a troca por modelos novos, haverá ganho não só para o meio ambiente, mas também para a segurança e a economia. 

O que é preciso fazer para convencer a direção do Grupo Traton de que vale a pena investir no Brasil?

O mercado brasileiro de caminhões e ônibus é estratégico para a holding. É muito grande e está entre os “top 10” do mundo, por causa da dependência do transporte rodoviário. Nosso mercado é ainda maior em ônibus – estamos entre os “top 3”. Então, a Volkswagen toma decisões de investimento pensando no longo prazo. Assim, em um ciclo de, digamos, 5 a 10 anos, o setor é atrativo para o grupo. Além disso, os investimentos são financiados pelos resultados da operação no Brasil e no exterior, o que a gente chama de autofinanciamento. A solidez das operações no País é a maior razão para que o Grupo Traton continue apoiando nossas decisões.

Houve alguma decisão que o sr. tomou e, se pudesse, faria diferente?

Todas as decisões tomadas por quem está no comando em uma empresa como a VWCO são baseadas em profundos estudos e tensos debates com os times. Nós ouvimos a comunidade científica e médica para, por exemplo, parar a produção, criar distanciamento social e tomar medidas de segurança contra a covid. Então, é preciso ouvir e nunca se colocar na posição de dono da verdade. Sobretudo em um ano como 2021, marcado por inúmeras variáveis. Na minha experiência profissional, enfrentei mais de 20 crises. Uma foi do capital externo, outra foi a da China, da Argentina... A atual é uma crise econômica, financeira e de saúde pública. Então, é ainda mais complexa. Por isso, me cerco de especialistas e considero que as decisões foram bem assertivas.

O que o sr. diria para o Cortes que estava ingressando no setor há 40 anos? 

Como bom corintiano, sempre tenho 11 jogadores bons no time. Aprendi que há três fórmulas básicas na vida. A primeira é que o mundo muda a cada dia. Então, se você deixar de estudar e se atualizar, vai perder a evolução natural das coisas em todos os setores, inclusive naquele em que você atua. A segunda é algo que tem de vir de dentro. Você tem de gostar do que faz. Além disso, precisa se forçar a fazer mais e melhor a cada dia. A terceira é nunca desistir. Mesmo que você enfrente crises e frustrações, é preciso perseverar. Há uma última, que eu criei agora: a resposta é o trabalho, não adianta você reclamar. Deve responder fazendo mais do que esperam de você. Com base nos meus 40 anos de setor, digo que isso não é tão difícil. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento​

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

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'Espera por trator novo pode variar de 6 a 12 meses', diz executivo da New Holland

Segundo Rafael Miotto, alta demanda e falta de componentes adiaram entregas; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

14 de janeiro de 2022 | 05h00

Rafael Miotto é engenheiro mecânico e ingressou na companhia italiana CNH Industrial em 2004. No início de 2017, assumiu o posto de vice-presidente da New Holland Agriculture para a América Latina, após ter sido diretor comercial da área de produtos e serviços nos segmentos agrícola, de veículos comerciais e construção civil.

Por meio de chamada de vídeo, ele contou ao Estadão que a empresa está lançando um trator movido a biometano no Brasil. Também falou sobre a dificuldade de atender os pedidos feitos em 2021, por causa da falta de matérias-primas e componentes, e afirmou que o agronegócio, no qual a companhia atua, continuará crescendo no País em 2022.

Como foi o desempenho da New Holland Agriculture no Brasil em 2021?

O ano passado foi bastante desafiador. Sobretudo porque houve restrições na cadeia produtiva e tivemos de fazer vários investimentos e mudanças para que os colaboradores pudessem trabalhar com total segurança. Porém, as equipes de campo e os concessionários continuaram atendendo nossos clientes mesmo nos momentos de pico da pandemia. As máquinas continuaram colhendo e o produtor, plantando. Ainda há falta de componentes e matérias-primas, o que dificulta o planejamento da produção e a capacidade de manter peças de reposição e insumos para a área de assistência técnica. Seja como for, a demanda foi muito boa para o setor no Brasil e no mundo.

Há alguma decisão que você tomou em 2021 e que, se pudesse, mudaria?

Talvez algumas decisões em relação à cadeia de fornecimento para produção. Ser engenheiro de obra pronta é fácil. Mas creio que poderíamos ter sido mais conservadores no planejamento das vendas e dos pedidos. Algumas promessas feitas pela cadeia de suprimentos não estão sendo cumpridas, embora a gente tenha puxado o freio de mão na comparação com o que eu tenho visto no mercado. Toda a cadeia contava com uma normalização que até agora não aconteceu. Continuamos tendo dificuldade para cumprir compromissos de entregas nas datas pactuadas, porque grande parte dos fornecedores não consegue cumprir os prazos. 

Está faltando trator?

Sim. Ainda não conseguimos atender completamente a demanda. Dependendo do produto, a espera pode chegar a nove meses. Já estamos trabalhando nas entregas previstas para o fim de 2022. Há vários pedidos feitos em 2021 que tiveram as entregas postergadas. Hoje, temos de fechar pedidos com previsão de entrega muito mais elástico. No caso dos com maior demanda, o prazo pode variar de seis a 12 meses.

O agronegócio vai continuar crescendo em 2022?

Acredito, com base nos resultados dois últimos anos, que sim. Houve muitos investimentos em tecnologia, genética e no aumento da produtividade. Talvez não tenhamos expansão no tamanho da área plantada. Porém, será um ano de alta produtividade, sobretudo no setor de grãos, pecuária de corte e leiteira, por exemplo. Porém, existe um efeito, que também está ligado à pandemia, que é o aumento dos custos de produção. Seja como for, a alta na produtividade traz uma tendência de manutenção de bons preços de venda para produtos agrícolas e agropecuários. No segundo semestre, a pressão de alta nos custos deverá ser maior. No caso de máquinas agrícolas, a gente está tentando de alguma maneira fazer o repasse natural do aumento de custos gerado pela falta de matérias-primas e a disparada do valor da energia, entre outros. Fertilizantes e agroquímicos também tiveram um aumento expressivo, por causa do custo da energia em países como China, Rússia e Ucrânia, que são grandes produtores. Seja como for, a demanda ainda é muito maior que capacidade de produção. Mas creio que será um ano bom, a despeito da maior pressão dos custos. 

A conectividade é uma importante aliada para reduzir custos. O que é preciso para estimular o processo?

As premissas do Conectar Agro (associação que reúne as grandes fabricantes de tratores e empresas das áreas de tecnologia e telecomunicações) e de outras iniciativas do tipo, estão corretíssimas. Temos de estimular esse desenvolvimento. Atrair empresas com capacidade para implantar tecnologias de conexão é leva-las não só aos agricultores, mas à toda a cadeia produtiva das regiões agrícolas. Estamos em tratativas com grandes corporações do agronegócio, além de médios e pequenos produtores, que podem ajudar a acelerar esse processo. Também envolvemos prefeituras de municípios com grande concentração de atividade agrícola. A tecnologia e a capacidade econômica para acelerar o processo já existem. Quando, por exemplo, você leva o 4G via Conectar Agro para uma, duas ou três fazendas de uma região, também leva internet e telefone para escolas rurais, vilas e pequenas indústrias e prestadores de serviço. A cobertura se estende para rodovias e estradas e atende quem está circulando na região, como os caminhoneiros. Quando a gente faz parceria com uma prefeitura, surgem outras cinco interessadas. Isso também acontece com as cooperativas. Todo mundo passa a perceber as vantagens da conectividade e se beneficia dela.

As emissões de poluentes são uma preocupação do produtor rural?

Testamos os conceitos do trator a biometano (gás gerado pela decomposição de material orgânico) por quatro anos. Assim, temos total segurança para lançar o modelo no Brasil. Há agricultores, pecuaristas e produtores de leite, entre outros, interessados não apenas por causa de questões ambientais, mas também pela redução do custo comparado ao do diesel. Quem produz biometano pode utilizá-lo em caminhões e outros veículos. Um dos primeiros clientes a comprar nosso trator foi procurado por uma cervejaria que precisa descartar resíduos orgânicos corretamente. Ou seja, ele vai gerar combustível transformando um passivo ambiental em energia. Acredito muito no biometano e na conectividade. Por isso, estamos ajudando a fomentar esse ecossistema. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

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'Caminhões no Brasil são velhos e ineficientes', diz CEO do Grupo Vamos

Gustavo Couto afirma que idade média da frota nacional desses veículos é de 21 anos; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

13 de janeiro de 2022 | 05h00

Os olhos de Gustavo Couto brilham quando ele fala dos números do Grupo Vamos, do qual é CEO. A empresa, criada em 2015 para centralizar as operações de locação da JSL, faz parte da Simpar e abriu o capital na Bolsa de Valores no dia 3 de janeiro de 2021. Nove meses depois, a receita havia crescido 85% e o lucro líquido, quase 130%. Com isso, foi possível antecipar a oferta de mais ações ao mercado. Segundo Couto, isso é resultado de apostas feitas ao longo de 2020 e 2021, que incluíram a compra de concessionárias de máquinas agrícolas, grandes lotes de caminhões novos e da empresa de empilhadeiras HM.

Ele recebeu o Estadão no escritório da companhia, na zona sul da capital paulista, horas antes de pegar um voo para uma breve viagem de férias com a família.

Como foi o ano de 2021 para o Grupo Vamos?

Foi muito importante na história da Vamos. No dia 2 de janeiro, estreamos na Bolsa. Com isso, passamos a operar em outro patamar e pudemos acelerar nossos planos. Alguns setores, como o e-commerce e o agronegócio, cresceram muito e demandaram mudanças no tipo de produto que a gente oferece. Houve avanços não apenas no modelo de locação, mas também no movimento nas nossas concessionárias. Adquirimos as da (marca alemã de máquinas agrícolas) Fendt. Na construção civil, houve forte aceleração dos investimentos em infraestrutura, que é algo muito importante para o País. Assim, crescemos também na locação de máquinas da linha amarela. Nos primeiros nove meses, a receita cresceu 85% e o lucro líquido, quase 130%. Com isso, antecipamos o plano de follow on. Ou seja, no mesmo ano fizemos o IPO da companhia e uma oferta de novas ações. Estamos olhando para 2022, porque a gente sabe que é importante iniciar o ano novo com um balanço robusto. Temos um caixa bastante sólido, que vai permitir honrar nossos compromissos de curto e médio prazos, além de manter, e até mesmo acelerar, nosso ritmo de crescimento.

Qual é a sua expectativa em relação a 2022?

A Vamos tem um posicionamento único no mercado, porque reúne três grandes unidades de negócio. A de locação tem 25 mil equipamentos alugados após a aquisição da HM. A segunda, de concessionárias, tem 50 lojas de veículos, incluindo as que atendem o agronegócio, como as das marcas (de tratores) Valtra e Fendt, além da linha amarela, sobretudo no Centro-Oeste. A terceira, do setor de seminovos, é a maior do Brasil. Esse canal permite escoar os equipamentos que estavam locados e foram desmobilizados. E também trabalha com a compra e venda de ativos. Os contratos de locação têm duração de cinco anos ou mais. Isso garante bom nível de previsibilidade. Em 2020, compramos os equipamentos, caminhões e máquinas que iríamos alugar em 2021. Focamos o Centro-Oeste, que cresce bastante e vem investindo na ampliação da área de cultivo e plantio, graças ao bom preço da soja, milho e algodão. Na construção civil, as máquinas compradas em 2021 vão atender as demandas previstas para 2022. Uma das áreas em que o Brasil mais avançou nos últimos anos é a de infraestrutura. Estamos muito satisfeitos e felizes com isso. São investimentos de longo prazo. Portanto, vão estimular o crescimento da economia e serão importantes para garantir o desenvolvimento do País nos próximos anos. 

A procura por locação de caminhões e máquinas continuará crescendo?

Costumo dizer que quem faz conta não compra, aluga. No Brasil, há uma frota de 3,2 milhões de caminhões com idade média de 21 anos. É uma das mais antigas e ineficientes do mundo. Caminhão velho gasta mais combustível, gera mais poluição e maior risco para os motoristas e a sociedade como um todo. Isso sem falar da baixa produtividade. A locação permite renovar a frota alocando menos capital, deixa o balanço da empresa mais leve e permite que o empresário foque o negócio dele. Dependendo da operação, a redução de custos chega a 30%. Apenas 1% da frota brasileira de caminhões é alugada. Nos Estados Unidos, são 25% e na Europa varia de 20% a 25%. Há muito espaço para crescer no País. 

Os empresários entendem a importância de renovar a frota e buscar alternativas aos motores a diesel?

Se desse para trocar toda a frota antiga de caminhões do Brasil pela da Vamos, que tem menos de dois anos de uso, a redução do volume de poluentes lançado na atmosfera seria de mais de 90%. Então a gente trabalha para viabilizar a modernização da frota também com esse olhar. Estamos na vanguarda ao oferecer veículos movidos a biogás, gás natural e eletricidade. Por ser mais barata, a locação pode contribuir para isso. Já há clientes alugando tanto veículos elétricos quanto a gás. Porém, esses caminhões ainda são muito caros, sobretudo os elétricos. Estamos acompanhando o desenvolvimento da tecnologia e da infraestrutura para adotar e viabilizar esse tipo de solução.

O que o governo deveria fazer para fomentar o setor e a economia como um todo?

Prefiro não falar de política ou de aspectos que estão fora do nosso controle. Seja como for, desejamos que haja mais diálogo e estímulo à economia para que a gente possa continuar investindo e ajudando empresas e clientes sobretudo na recuperação de empregos. É preciso que haja diálogo e harmonia entre os poderes. Assim, a iniciativa privada continuará a acreditar e a apostar no País. O que temos de fazer é arregaçar as mangas e trabalhar.

Se pudesse mandar um recado ao Gustavo que se formou em 1998, qual seria? 

Tenho muito orgulho e muita alegria da minha trajetória, da família que eu formei e de onde vim. Meus pais têm origem humilde, trabalharam muito e me deram uma criação muito boa. Tive sorte de encontrar pessoas boas, que compartilhavam dos mesmos valores que aprendi com meu pai e minha mãe. Então eu diria: “Continue se cercando de pessoas que tenham os mesmos valores que você e te complementam, porque é isso que faz a gente se desenvolver como pessoa e como profissional. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

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'Carros elétricos e a combustão vão ter preços iguais', diz vice-presidente da GM

Marina Willisch prevê ainda que valor de venda perderá importância na hora da escolha; ela participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2022 | 05h00

Marina Willisch faz parte de um grupo de jovens líderes de grandes empresas no Brasil. Formada em direito, estudou na Alemanha e atuou nas áreas jurídica, financeira e tributária, sendo que, por mais de 15 anos, na indústria automotiva. Ela ingressou na Mercedes-Benz do Brasil em 2003 e, dez anos depois, foi convidada pela General Motors para ser diretora tributária. Em 2019, passou a ser a primeira mulher a ocupar o posto de vice-presidente da GM América do Sul.

Franca, direta e dona de uma simplicidade impactante, ela concedeu a seguinte entrevista ao Estadão na sede da empresa em São Caetano do Sul (SP)

Em 2021, a GM foi muito impactada pela falta de componentes. Como você avalia o desempenho da empresa no País no ano passado?

Para a GM, 2021 foi um ano de superação, de crescimento e desafios. A continuidade da pandemia e a falta de componentes foram dificuldades importantes. Mas a gente enfrentou esses desafios e avançou. A conectividade e a segurança nos carros ganharam ainda mais relevância. Soubemos enxergar isso e nos antecipar às necessidades do consumidor. O Onix, o Onix Plus (sedã) e o (SUV) Tracker têm modernos sistemas de conectividade e alguns dos melhores níveis de eficiência energética do País. Também lançamos a picape S10 Z71, que foca os mais jovens e o setor de agronegócio, que cresceu mesmo em meio à pandemia. Portanto, 2021 foi um ano muito difícil, mas a gente mostrou que tem capacidade de adaptação e sabe entregar o que o consumidor quer.

Como convencer a matriz de que o Brasil deve produzir um novo carro ou desenvolver tecnologias?

Qualquer processo decisório para trazer uma inovação, um investimento ou criar um produto é feito de forma colegiada. Ouvimos as áreas técnicas, o consumidor e outros agentes do mercado. Daí, estudamos a melhor maneira de chegar ao resultado esperado. A nova Montana, por exemplo, é um produto incrível. É um carro que vai agradar inclusive pessoas como eu, que carregam um monte de coisas para todo lado e têm família grande. Não posso falar mais para não dar spoiler. No Brasil, a marca Chevrolet é muito bem aceita pelo consumidor. E temos uma engenharia forte. O País tem enorme capacidade humana, com gente muito técnica, especializada e comprometida, o que nos dá uma grande vantagem competitiva. Além disso, praticamente todos os fornecedores estão no País e têm nível de excelência, tecnologia e capacidade de produzir e inovar junto com a GM. 

Ainda sobre 2021, o que você faria diferente e quais lições foram aprendidas?

Há muita coisa que a gente faz e depois percebe que poderia ter feito diferente. Mas tivemos mais acertos do que erros. Em 2021, fortalecemos o processo de ampliação da diversidade, inclusão e equidade. Implantamos o trainee exclusivo para pessoas negras, o primeiro do setor automotivo. A GM, por definição, é resultado da junção de várias culturas e países. Buscamos criar ações para trilhar o caminho da equidade. E mantemos firme há 20, 30 anos, um programa de empoderamento feminino. Os diretores e vice-presidentes falam muito sobre isso (bem mais do que eu), sobre lideranças femininas nas áreas de manufatura e engenharia, e criam ações visando a equidade. Em 2021, a GM ofereceu amplo apoio em relação à saúde mental dos colaboradores. Fechamos fábricas e escritórios, muita gente ficou doente e tivemos de lidar com a perda de colegas e familiares. O RH criou um programa para nos ajudar a trabalhar temas como ansiedade e luto. Minha avó faleceu logo após o início desse projeto. Não sei lidar com luto e desabei no meio de uma reunião, mas não senti vergonha. Antes, eu achava que tinha de ser forte. Entendemos que os funcionários precisam estar bem, que ninguém deve se sentir oprimido. Acertamos ao olhar o lado humano. Isso garantirá que vamos continuar inteiros após enfrentar momentos difíceis. 

Você é a primeira vice-presidente da GM no Brasil. Já foi tratada de forma diferente por ser mulher?

O machismo existe. Se já me prejudicou? Não. Nunca me senti afetada diretamente. É por isso que temos de fazer ações afirmativas. As pessoas que não são maioria num ambiente têm de se enxergar lá. Eu era nova na Mercedes e cheguei bem cedo para uma reunião que nunca começava. Alguém disse que estavam esperando o sr. Willish. E eu disse: “O sr. Willish está aqui”. É o sobrenome do meu marido. Todo mundo riu. Mas talvez isso não acontecesse se eu fosse um homem. A gente não precisa ser tratada de forma diferente. Inclusão é isso. Uma menina perguntou como eu consigo ser executiva e cuidar de casa. Eu respondi: “Quem disse que eu consigo? Vai na minha casa pra você ver a bagunça que é la!” (risos).

Nos EUA, a GM vem investindo fortemente na eletrificação. Como será aqui?

Não arriscaria fazer previsões, mas, para a GM, as metas são zero acidentes, emissões e congestionamentos. Isso é um plano global, que vem sendo executado desde 2017 e do qual o Brasil faz parte. Em cinco anos, haverá carros elétricos com preços próximos aos dos com motor a combustão. A escolha será feita pelo tipo produto, e não pelo preço. A tecnologia já existe, mas a produção em massa exige investimentos. Temos de mostrar os benefícios do carro elétrico. Outro dia saí daqui com um Bolt que estava com 350 km de autonomia e cheguei em casa com 370 km. É mágico. Mas, claro, é preciso que o consumidor tenha esse tipo de experiência.

Em 2040, a GM deixará de produzir veículos com motor a combustão... 

Os carros a combustão vão perdurar no Brasil por muito tempo. E isso não é um problema. Estamos melhorando a tecnologia desses motores. Com o Inovar Auto (programa federal voltado à inovação), reduzimos as emissões de nossos carros em 22%. Com o PL7 (nova fase do programa de redução de emissões em vigor desde 1.º de janeiro), chegamos a 43% de melhoria média na eficiência energética. Seja como for, todas fabricantes do setor vão migrar para a eletrificação. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

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'O transportador quer caminhões sem motorista', diz diretor da Scania

Silvio Munhoz vê demanda forte por veículos e diz que há déficit de condutores qualificados; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

11 de janeiro de 2022 | 05h00

Com mais de 25 anos de atuação no mercado brasileiro de veículos pesados, Silvio Munhoz sabe tudo de Scania. Seu envolvimento com a marca sueca começou em 2002, como diretor da concessionária Codema, de Guarulhos (SP). Em 2006, ele ingressou na filial da fabricante de caminhões no País. Atualmente, é diretor de vendas de soluções, o que envolve tanto as tecnologias que estão embarcadas nos veículos quanto os sistemas de gestão utilizados por clientes e concessionárias. Além disso, é porta-voz da companhia – o novo presidente, Fábio Souza, acaba de chegar da África do Sul e será apresentado à imprensa apenas no dia 18 de fevereiro.

Em meados de dezembro, o palmeirense fanático falou ao Estadão. Abaixo, trechos da entrevista:

O ano de 2021 foi paradoxal para as fabricantes de caminhões. Houve alta na demanda, sobretudo de setores como agronegócio e construção civil. Porém, faltavam peças. Como a Scania lidou com isso?

Foi um ano muito bom para a Scania. Sobretudo considerando as falhas na cadeia de suprimentos, combinadas com a enorme demanda por caminhões novos. Além disso, os preços de itens como aço, borracha e plásticos, entre tantos outros, dispararam. Assim, tínhamos de garantir condições de preço no longo prazo em meio à instabilidade de custos no curto prazo. De qualquer modo, a diferença entre o número de encomendas e as entregas concretizadas ficou entre 8% e 12%. Ou seja, trata-se de um feito e tanto.

A Scania lançou uma linha caminhões a gás no País. E a receptividade ao longo de 2021 foi muito boa. Quais são os planos para 2022?

A nova geração de caminhões Scania foi lançada na virada de 2018 para 2019. No caso dos modelos com motor a gás, o grande lançamento ocorreu na Fenatran de 2019 (feira do setor de transportes ocorrida em setembro). A expectativa era de vender uns 200 caminhões até o fim de 2021. Porém, em novembro do ano passado já havíamos superado 600 unidades vendidas, com entregas programadas para até meados de 2022. Mesmo considerando a alta do preço do gás, esse tipo de caminhão é interessante, sobretudo por causa da redução das emissões de poluentes. Os investimentos da Scania são baseados na boa aceitação das novas soluções pelo mercado. Um dado importante é que, no início de 2023, entrará em vigor o Proconve P8, nova fase do programa de controle de emissões, que é equivalente ao Euro 6. Assim, haverá mais avanços tecnológicos. Portanto, o produto também vai ficar mais caro, por causa das tecnologias necessárias para atender a Euro 6. Apesar disso, haverá ganhos para o consumidor. Além de poluir menos, esses caminhões serão mais econômicos. Assim, o impacto positivo será não apenas ambiental, mas também no custo de operação. 

Para reduzir as emissões, as fabricantes estão investindo na eletrificação. Na Europa, a Scania já tem caminhões elétricos. Eles serão vendidos no Brasil?

O Brasil acompanha, com algum atraso, o mercado europeu. O Euro 6, sobre o qual falei há pouco, entrou em vigor na Europa no fim de 2016. No caso da eletrificação, é parecido. A demanda está mais acelerada na Europa por causa da questão ambiental, que é mais contundente por lá. Porém, ela já começou no Brasil. O caminhão elétrico virá ao Brasil em alguns anos. Assim como fizemos na Europa, a oferta deve começar pelos modelos para distribuição em centros urbanos, que exigem baterias menores. Está nos planos da Scania trazer tanto veículos para transporte de carga quanto de passageiros. Na Europa, já temos ônibus eletrificados, que também virão ao Brasil. Essa é uma evolução natural. Mas não temos apenas soluções eletrificadas. Além dos motores a gás, temos modelos 100% a biodiesel. Esses produtos fazem parte do movimento de transição dos combustíveis fósseis para a eletrificação. Porém, a eletricidade só é interessante se for gerada de forma limpa. No Brasil, infelizmente por causa da crise hídrica, cresceu o uso de termoelétricas. A maioria utiliza diesel, e algumas poucas, gás. Então, não faz sentido você ter um veículo elétrico que utiliza energia gerada por combustível fóssil. 

Novas tecnologias, como sistemas de conectividade e gestão, estão cada vez mais presentes nos caminhões. Essa é uma tendência para 2022?

Há uma forte tendência de os caminhões ganharem cada vez mais tecnologias. São os clientes que pedem isso para melhorar a gestão das operações. Caminhão parado não gera receita. Por isso, dá para saber previamente quando ele vai precisar de manutenção, por exemplo. O sistema informa que a oficina mais perto daquele caminhão pode recebê-lo em tal dia e horário. E lista os itens e profissionais necessários para fazer a intervenção. Quando o caminhão chega, está tudo pronto para o atendimento.

Com o avanço tecnológico, alguns transportadores dizem que faltam motoristas qualificados. Há demanda por modelos autônomos?

O perfil do motorista mudou. Ele passou a ser um consultor da operação logística. Os caminhões têm câmbio inteligente, controles de velocidade e que evitam a saída da faixa da pista. Até freiam sozinhos se houver risco iminente de acidente, por exemplo. O motorista passou a ser ainda mais importante para melhorar a operação logística da transportadora. Obviamente, isso requer qualificação e há déficit desse tipo de profissional. Na Europa, a Scania já testa, com sucesso, comboios com cinco caminhões, sendo três autônomos. Há motorista no que abre e no que vai no fim da fila. Os três do meio não têm motorista. Já há empresários perguntando quando a Scania trará essa solução para o mercado brasileiro.

Alguma vez o sr. perdeu o sono por ter de tomar uma decisão muito difícil? 

Para qualquer gestor no Brasil, é raro passar um ano sem uma crise séria. Perdi o sono várias vezes na época da inflação galopante. Mas o mais complicado é tentar explicar a acionistas suecos e finlandeses por que aqui as regras mudam tanto, e de forma tão rápida.

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

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‘Nós temos de apostar no País e deixar de mimimi’, diz Besaliel Botelho

De saída da Bosch, brasileiro estreia série de entrevistas "Estadão Mobilidade Insights", com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S. Paulo

10 de janeiro de 2022 | 05h00

Besaliel Botelho é uma espécie de sumidade no setor de veículos no Brasil. Afinal, o executivo, de 62 anos, ingressou na Bosch há 37 e passou a dirigir a área de Powertrain em 1987. Sob seu comando, a empresa desenvolveu o sistema bicombustível, que permite que o carro utilize gasolina, etanol ou a mistura de ambos em qualquer proporção. Mais recentemente, a companhia participou do projeto que deu origem ao primeiro veículo 100% elétrico criado e produzido na América Latina: o caminhão Volkswagen e-Delivery, cujas vendas começaram em 2021.

Às vésperas de passar o bastão de presidente para o argentino Gastón Diaz Perez, o recifense que foi estudar na Alemanha aos 18 anos e voltou com 25 concedeu a seguinte entrevista ao Estadão.

Em 2021, o setor de veículos foi afetado, além da pandemia, por questões como a alta do dólar e a falta de componentes, sobretudo semicondutores. Como foi o desempenho da Bosch?

Em 2021, tivemos um bom ganho de participação de mercado em todos os segmentos. Criamos novos modelos de negócios e crescemos muito no e-commerce. A indústria de segmentos onde atuamos cresceu. Então, 2021 talvez tenha sido um dos anos de recorde de faturamento para a Bosch. Também enfrentamos vários entraves, como o desarranjo da cadeia de fornecimento, com problemas graves no setor de aço e de outras matérias-primas. A Bosch é uma das grandes fornecedoras de eletrônica embarcada em veículos e utilizamos muitos chips. Seja como for, avançamos muito na digitalização, aplicamos conceitos fortes da indústria 4.0 e conseguimos atingir a neutralidade na emissão de carbono em todas as nossas plantas e nas nossas demais operações aqui no Brasil.

Recentemente, o sr. disse que cada região do planeta vai desenvolver sua própria solução para reduzir as emissões geradas por veículos. O caminho não é a eletrificação?

Não se trata de eletrificação, mas de descarbonização. Ou seja, de reduzir as emissões de CO2 e o efeito estufa. A área da mobilidade é uma das envolvidas, mas não é a maior. E não dá para olhar apenas o que sai do escapamento do veículo. É preciso cobrir toda a cadeia de geração da energia. Com os carros a bateria você resolve o problema nas grandes cidades, mas não descarboniza o planeta. O Brasil atua nessa frente há muitos anos, com o uso de biomassa e do etanol. Mais de 83% da nossa eletricidade e 45% da nossa matriz energética são renováveis. Cada região tem sua especificidade e, no Brasil, creio que ela passa pela biomassa. Antes de chegar a uma solução de carro elétrico puro ou a célula a combustível, o País deverá ter outras que possam ser implantadas mais rapidamente.

Neste ano, haverá eleições para presidente da República. Independentemente de quem for escolhido, o que o governo tem de fazer para desenvolver o País?

Sou muito otimista com relação a 2022. O Brasil é um país muito pujante nos seus potenciais, importância e relevância. Não só pelo que gera nos setores primários e no agronegócio. Temos cabeças brilhantes buscando novos negócios e oportunidades. O atual governo fez mais de 121 licitações, que representam R$ 650 bilhões em investimentos em rodovias, ferrovias. Meu tema não é política, mas olhar o Brasil. Quero ver o País evoluir. Nós precisamos vender bem a imagem do Brasil no exterior, porque assim os investimentos externos vêm. O País é tão forte que, se a política não atrapalhar, ele vai sozinho. A iniciativa privada está bastante comprometida com o País. Precisamos resgatar bons valores e continuar brigando contra a corrupção, que é um câncer no nosso país. Somente com mais empregos, oportunidades de negócio e investimentos, e não distribuindo dinheiro, vamos tirar o povo da miséria. Temos de acreditar e apostar no Brasil, deixar de “mimimi” e empurrar o País para frente.

A maior parte da sua carreira foi em postos de direção na Bosch. Qual foi o momento mais complicado?

Um dos momentos mais difíceis da minha carreira foi em março, abril de 2020. Eu tinha a responsabilidade de atravessar o transatlântico Bosch com 10 mil colaboradores a bordo por uma tempestade que a gente jamais tinha visto. Não havia receita de bolo, e eu não podia pedir ajuda à matriz, na Alemanha, porque a tempestade também estava lá. Havia gente morrendo no mundo todo, contaminação, medidas de restrições... Mas aí veio a medida provisória que permitiu reduzir a jornada e os salários. Tivemos de agir rápido. Em duas semanas, acertamos tudo com os sindicatos e os colaboradores. Só voltei a dormir melhor depois de maio, quando conseguimos equalizar a questão do caixa e dos empregos. Os salários foram recompostos e voltamos a crescer.

Como o sr. avalia sua trajetória na Bosch e o que espera da nova posição, no conselho da companhia?

Investimos cerca de R$ 1,5 bilhão nos últimos dez anos em tecnologia e inovação. Juntamente com nossos clientes, tornamos os veículos mais seguros, conectados e eficientes. O sistema Flex contribuiu para que 500 milhões de toneladas de CO2 deixassem de ser lançadas na atmosfera. Então, eu vejo um balanço muito positivo e um momento bom, com forte crescimento ante 2019. Em pouco tempo, vamos praticamente dobrar o faturamento. No conselho, vou atuar estrategicamente, principalmente em temas ligados à energia e ao futuro da mobilidade. Coordeno o grupo de digitalização da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Além disso, sou presidente da Associação Brasileira de Engenharia automotiva (AEA). Tenho muita coisa para fazer e vou continuar atuando fortemente para contribuir com o Brasil. 

Se pudesse mandar um recado para o Botelho que acabava de sair da Universidade Hochschule Karlsruhe (HKA), na Alemanha, em 1985, qual seria?

Eu diria para aquele jovem, naquela época: “Entra na Bosch, é uma boa empresa. Ela vai te ajudar bastante na sua carreira profissional e para ampliar seus conhecimentos.”

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