Anfavea
No setor há mais de 40 anos, Moraes é presidente da Anfavea e diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz Anfavea

'Vamos ter de produzir elétricos localmente', diz presidente da Anfavea

Moraes é presidente da Anfavea e diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S. Paulo

30 de janeiro de 2022 | 05h00

O economista Carlos de Moraes é um veterano quando o assunto é veículo. Ele ingressou no setor em 1978, na área contábil da Mercedes-Benz, empresa na qual trabalha há exatos 43 anos e 5 meses. Há pouco mais de uma década, virou responsável pela divisão de assuntos corporativos da companhia e, desde 2019, acumula a função de presidente da Anfavea. A associação das fabricantes de veículos reúne 27 marcas de automóveis, caminhões e ônibus, além de tratores. Por chamada de vídeo, Moraes falou ao Estadão sobre os resultados da indústria no ano passado, políticas industriais e as perspectivas para o segmento no País em 2022.

Como foi o desempenho do setor em 2021?

A gente começou 2021 sabendo que seria um ano desafiador. A previsão era de a produção chegar a 2,5 milhões de veículos. Mas faltou aço, borracha e resinas plásticas, por exemplo. A pandemia causou desorganização na cadeia global de produção e afetou quem importa componentes. Também houve problemas na logística, envolvendo contêineres e navios. A dificuldade na produção foi agravada pela falta de semicondutores no mundo todo. Assim, fechamos 2021 com 2,48 milhões de veículos, graças a um grande esforço para tentar atender os pedidos. Porém, o número ficou muito abaixo daquilo que a gente gostaria de ter produzido.

A indústria deixou de fazer em torno de 10 milhões de veículos no mundo por causa da falta de semicondutores. Desse total, o Brasil responde por entre 300 mil a 350 mil unidades. Puxamos o máximo possível no fim do ano, para ficar com menos pendências em 2022. No mercado interno, fechamos com alta de 3% nas vendas. Ou seja, houve um crescimento tímido. Porém, o resultado variou conforme o segmento. No caso dos automóveis, houve queda em relação a 2020. O setor de ônibus também andou meio de lado. Porém, o de caminhões fechou com mais de 40% de alta. Por causa do avanço do comércio eletrônico, que impulsionou as entregas, a venda de furgões também foi boa, assim como a de picapes.

Quando a entrega de peças deve ser normalizada?

A gente acredita que esse desafio vai continuar em 2022. Pneus e semicondutores continuam sendo muito afetados. Porém, esperamos que o problema seja menos crítico do que foi em 2021. A previsão é de crescimento da produção para 2,4 milhões de unidades, ou seja, de 9%. Vamos continuar monitorando a logística e os fornecedores de fora etc. Haverá dificuldades sobretudo no primeiro semestre.

A indústria vai recuperar as perdas registradas durante a pandemia?

Acreditamos que haverá uma recuperação gradativa. O mercado mundial de automóveis caiu para 75 milhões de unidades. Eram 90 milhões. Especialistas acreditam que vamos chegar a 80 milhões e, aos poucos, voltar aos patamares de antes da pandemia. Seja como for, isso deve levar de quatro a cinco anos para ocorrer. No Brasil, o comportamento deve ser parecido. Estamos torcendo para fechar 2022 com 2,6 milhões de produção e, aos poucos, voltar ao patamar anterior. Mas isso depende do controle da pandemia. Áreas de serviço, entretenimento e turismo, entre outras, geram muita renda e podem ajudara na recuperação do setor.

Os preços dos veículos vão continuar subindo?

Uma das sequelas da pandemia são algumas distorções na economia. Estamos vendo inflação no mundo inteiro, incluindo nos EUA e na Europa. As commodities subiram e o dólar, que era cotado a R$ 4 antes da pandemia, está em torno de R$ 5,70. A pressão de custos continua. Estamos acompanhando outros mercados e o norte-americano, por exemplo, teve o mesmo tipo de comportamento. Isso afetou também o segmento de usados. Como não havia veículo novo para atender a demanda, houve alta na procura pelo seminovo. Portanto, os preços nesse segmento também subiram. Essa distorção é global. Esperamos que em 2022 haja um equilíbrio maior. Só assim chegaremos em 2023 com maior paridade entre a procura e a oferta.

O avanço da eletrificação vai impactar a produção?

Fizemos um estudo sobre o que vai influenciar a descarbonização no Brasil. Há o aspecto regulatório, que traz metas de emissões e eficiência energética. Isso vai promover a eletrificação da frota aos poucos. A sociedade também está mais preocupada com o tema. Alguns frotistas, por exemplo, estão propensos à eletrificação porque têm políticas de ESG e o sistema financeiro apoia projetos que tenham planos para reduzir as emissões. Grandes investimentos feitos pelas montadoras, além da oferta de alta tecnologia, vão ajudar a reduzir os preços, que devem ficar próximos aos dos carros a combustão.

Há dois cenários. No primeiro, em 2035 cerca de 32% dos veículos novos terão algum grau de eletrificação. Seja híbrido, meio híbrido, elétrico puro etc. Isso equivale a 1,13 milhão de veículos. No cenário que a gente chama de convergência global, adotado pela Europa e pela China, vamos ter até 2,5 milhões de elétricos. Estamos falando de, no mínimo 1,3 milhão de carros. Não dá para importar tudo isso. Vamos ter de produzir localmente.

Isso significa investimentos enormes em pesquisa e desenvolvimento. A conclusão é que vamos precisar de 150 mil postos de recarga no Brasil nos próximos 12 anos. Para isso, serão necessários R$ 14 bilhões em investimentos. O aumento do uso de biocombustíveis também ajudará na descarbonização. A Anfavea quer construir, com o governo, uma política de redução de emissões para os próximos 10, 15 anos.

O acordo de livre comércio com a Europa, como está?

Depende da aprovação dos parlamentos europeu e brasileiro. O acordo foi assinado faz tempo. A partir da aprovação é que será determinado quando o cronograma começa a valer.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Vamos fazer controle radical de emissões', diz diretor da Iveco

Ricardo Barion atua há mais de 25 anos no setor de caminhões, tendo trabalhado na Ford e na Volkswagen/MAN; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

29 de janeiro de 2022 | 05h00

Ricardo Barion trabalha com caminhões há mais de 25 anos. O engenheiro mecânico iniciou sua carreira na Ford, em marketing e produto, e continuou na mesma área por mais 17 anos, período no qual trabalhou na Volkswagen/MAN. Em 2015, ingressou na Iveco, onde ocupa atualmente o posto de diretor comercial. Barion sabe tanto do assunto que é comum ser destacado como porta-voz da marca italiana, que produz veículos em Sete Lagoas (MG).

Ao Estadão, o executivo falou sobre a alta de 95% nas vendas de pesados em 2021, os desafios impostos pela falta de peças e os planos para 2022, que incluem o teste de 22 caminhões a gás para longas distâncias com clientes brasileiros. 

Como foi o desempenho da Iveco no País em 2021? 

Em 2021, a gente sofreu muito com problemas no fornecimento de peças, sobretudo de componentes eletrônicos, não só de semicondutores. Também tivemos dificuldades com outros insumos, como pneus e plásticos. Isso fez com que tivéssemos de ajustar a produção a ponto de ter de parar nossa linha. E, quando os componentes chegavam, tínhamos de acelerar a fábrica para atender a demanda. Seja como for, fizemos um trabalho muito bom porque, apesar das dificuldades, crescemos em todos os segmentos em que atuamos. No caso dos pesados, a gente cresceu 95%. Ou seja, quase dobramos as vendas. Então, eu diria que 2021 foi o ano de sustentação e consolidação da marca. A gente lançou a nova Daily em 2020. Então, já vínhamos em uma trajetória muito positiva. E acreditamos que em 2022 a gente deve manter esse ritmo de crescimento.

Em 1.º de janeiro, a Iveco passou a ter uma nova estrutura. Quais são os resultados práticos disso? 

Antes, fazíamos parte do grupo CNH. Ou seja, juntamente com a Case e a New Holland, incluindo as áreas agrícola e de construção. Agora, junto com a FPT (motores), nos tornamos o Grupo Iveco e somos focados em veículos comerciais, ônibus e caminhões. A FPT fornece os motores de todos os nossos modelos. Na CNH, algumas áreas prestavam serviço para todas as marcas. A mudança nos deu mais agilidade.

Há planos de lançar veículos elétricos no Brasil?

Na Europa, temos diversos veículos movidos a combustíveis alternativos e elétricos, como a linha Daily (vans, furgões e caminhões leves). Também temos parceria com a Nikola (marca de caminhões dos EUA) e acabamos de produzir o primeiro modelo 100% elétrico. Ele vai ser produzido na nossa fábrica na Alemanha. Uma versão elétrica do (caminhão Iveco) S-Way, baseado na mesma plataforma do Nikola, será lançada ainda neste ano. Além disso, somos líderes na venda de veículos a gás, e acreditamos que essa tecnologia é adequada para o Brasil. Vamos começar a testar caminhões pesados a gás com alguns clientes brasileiros neste ano. Os pesados a gás estão muito próximos da realidade brasileira. Isso não quer dizer que a Iveco não tenha intenção de lançar veículos elétricos no Brasil. Mas, neste momento, não é nossa prioridade.

São 20 Hi-Way de longa distância a gás, certo? Quando o S-Way virá ao Brasil?

Sim, são H-Way feitos na planta de Sete Lagoas (MG) e com motor a gás. A gente tem pela frente uma mudança radical no controle de emissões de poluentes. Então, todos os nossos investimentos estão sendo feitos para mudar nossa linha de produtos que será vendida a partir de janeiro de 2023. Obviamente, o S-Way (sucessor do Hi-Way) vai ser vendido no Brasil. Mas não sei dizer se isso será já em 2023. 

Há cada vez mais eletrônica e conectividade nos caminhões. O brasileiro está disposto a pagar por isso?

A telemetria e a conectividade ajudam a gestão de toda a operação. Temos uma sala de controle em Sete Lagoas onde a gente consegue ver como está a operação de cada cliente. O operador pode até entrar em contato com um motorista, por exemplo, e fazer recomendações para ele melhorar a forma de condução. Antigamente, a gente entregava o caminhão ao cliente e não tinha ideia de como ele operava. Agora, podemos oferecer, por exemplo, contratos de manutenção personalizados. Dá até para saber que tal componente precisa ser trocado e informar que ele precisa procurar o concessionário mais próximo. Ou seja, isso ajuda na manutenção preventiva e corretiva. Quando o cliente consegue enxergar esses benefícios, ele paga. Isso é mais comum no caso de donos de caminhões para longas distâncias, que são mais caros. Os donos de veículos leves estão mais familiarizados com sistemas de conectividade de automóveis. Assim, eles também valorizam essas soluções. Seja como for, são os donos de pesados que mais investem em novas tecnologias.

A Iveco lançou a nova linha Daily, para entregas urbanas. Como será o desempenho desse setor em 2022?

Em 2021, a linha Daily cresceu 50%. Fomos líderes em chassi cabine, entre caminhões de 3,5 a 8 toneladas. Com a Daily 35, fomos os primeiros do País a ter um modelo Euro 6, que é 100% alinhado com o vendido na Europa. Ele tem mais conforto e tecnologias que permitiram reduzir o consumo de combustível. Vamos acompanhar o crescimento do mercado, que deve ficar entre 5% e 10%. Os grandes clientes estão atentos a fatores como as mudanças de legislação. A antecipação das compras para evitar o aumento de preço também aconteceu na linha Daily.  

Quando a cadeia de fornecimento vai se regularizar?

No momento, não temos essa visibilidade. O ano de 2022 começou com as mesmas dificuldades de 2021 e um agravante, o avanço da Ômicron aqui e no exterior. Isso impacta toda a cadeia produtiva, inclusive nossos fornecedores. A logística também continua complicada. Muitas vezes não há nem contêiner nem navio para trazer componentes. Fazemos reuniões diárias da gestão da produção e estamos muito atentos a esse movimento. Um ponto positivo é que em 2022 vai haver a Fenatran (maior feira do setor de transportes da América do Sul). E deve haver antecipação de compras por causa da mudança da legislação de emissões, no início de 2023. Isso deve causar aumentos nos preços. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Até 2025, todo Toyota terá opção eletrificada', afirma presidente da empresa

Rafael Chang diz que o tipo de tecnologia vai depender das características de cada país; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

28 de janeiro de 2022 | 05h00

Formado em Engenharia Industrial, Rafael Chang ingressou na Toyota do Peru, seu país natal, em 1993. Trabalhou em marketing e vendas até 2011 e foi para o Japão atuar na mesma área. Regressou à América Latina para assumir o posto de presidente da empresa na Venezuela. Desde janeiro de 2017, é o presidente da Toyota do Brasil. Ele participou de momentos importantes, como o lançamento do Corolla híbrido flexível, primeiro carro do tipo no mundo. Bem como da Kinto, divisão focada em serviços de mobilidade.

Em 2021, lançou o Corolla Cross, primeiro SUV médio da fabricante feito na região e exportado para mais de 20 países. Por chamada de vídeo, Chang falou ao Estadão sobre esses e outros assuntos.

Como o sr. avalia o desempenho da Toyota em 2021?

Nossa prioridade foi preservar e cuidar da saúde de todos os funcionários. Houve desafios na cadeia de logística, com gargalos e dificuldade até para conseguir contêineres em navios e espaços em aviões. Isso prejudicou o fornecimento de matérias-primas e trouxe aumento de custos. Mesmo com esses desafios, muitos setores da economia avançaram. Seja como for, posso dizer que a recuperação foi muito mais rápida do que nós esperávamos.

Quais são as metas para 2022 e como alcançá-las?

Em 2021, conseguimos manter o nível de produção e atingimos as metas de vendas. Lançamos o (SUV) Corolla Cross, que é feito no Brasil e exportado para 22 países. Também abrimos a Kinto, que oferece diversos produtos do conceito de mobilidade. Para 2022, vamos continuar nessa linha. Planejamos de olho no potencial do Brasil. Sabemos que existem dificuldades de curto prazo. A pandemia continua, assim como os problemas no fornecimento de peças. Há assuntos macroeconômicos globais, como a inflação. Porém, sempre olhamos para o médio e longo prazos. Uma das prioridades para 2022 vai ser a continuidade do fortalecimento dos nossos serviços aos clientes, sobretudo no processo de digitalização que acelerou muito durante a pandemia. Estamos adaptando toda nossa rede de concessionários para oferecer essas soluções. Nos serviços de mobilidade, a Kinto abriu recentemente um serviço para pessoas físicas. E, mesmo em meio às dificuldades, iniciamos o terceiro turno na fábrica de Sorocaba (SP). Ou seja, para atender a demanda que acreditamos que vai crescer. Em 2021, também iniciamos as atividades da Gazoo Racing, nossa marca de veículos esportivos. Vamos continuar fortalecendo esses produtos e essa marca para ficarmos mais perto dos clientes que são apaixonados por carros. Também estamos trabalhando muito a questão da redução das emissões de carbono. O Corolla Cross híbrido flexível faz parte desse processo da busca pela neutralidade de emissões.

Toyota informou que antes de 2050 não deve ter 100% da gama eletrificada. Como será a evolução da eletrificação dos produtos?

Temos o compromisso de zerar nossas emissões até 2050. Esse plano inclui várias áreas e uma delas é o portfólio de produtos. Até 2025, todo Toyota vai ter ao menos uma opção eletrificada. Agora, se vai ser híbrida (convencional), híbrida flex, híbrida plug-in, elétrica ou a hidrogênio, vai depender das características de cada país e região. Para nós, o importante não é a tecnologia em si, mas o propósito final, que é zerar as emissões. Então, isso vai depender da matriz energética, da infraestrutura, do grau de desenvolvimento e da estrutura. O etanol, por exemplo, é um dos combustíveis mais limpos do mundo. Considerando o investimento para desenvolver a infraestrutura de recarga elétrica, decidimos começar pelos carros híbridos flex. Daqui para frente, usaremos essas variáveis para decidir qual será a próxima tecnologia que traremos ao Brasil. Mas não é uma questão apenas do portfólio de produtos. Tem a ver com o tipo de energia utilizada para mover os carros. E também envolve os fornecedores. O plano inclui zerar as emissões das nossas fábricas em 2030. Então, entendendo o propósito de zerar as emissões e os componentes do ciclo de vida dos produtos, definimos a estratégia para 2050.

Essa opção eletrificada de cada produto é em nível global ou em cada mercado?

Primeiro, será global. Depois, em cada mercado. Creio que a próxima pergunta que você vai me fazer é se isso será feito também no Brasil. A resposta é sim. Quando isso vai acontecer e qual será a tecnologia eu ainda não posso contar.

Como o sr. avalia novos serviços, como a locação de curto prazo?

Se você quer saber como vai ser a composição do nosso negócio daqui a, digamos, 10 anos, qual porcentagem terá a venda tradicional e quanto será de aluguel eu não tenho a resposta. O que posso dizer é que há tendências avançando rapidamente. O conceito de mobilidade é amplo e vai muito além dos carros. Temos de criar soluções de mobilidade para todos. Sejam PcDs (pessoas com deficiência) ou não, idosos ou que tenham dificuldade de locomoção. Isso inclui carros, transporte público e infraestrutura das cidades para conectar os serviços. Sem esquecer a questão das emissões de carbono. Também temos de pensar em formas mais eficientes de utilização de energia. Em termos mais concretos, em 2021 lançamos o Kinto Share, um sistema de aluguel de veículos para pessoas físicas que pode ser por um dia ou uma semana. Depois, o Kinto One Fleet, voltado à gestão de frota. Já o Kinto One Personal é uma assinatura de longo prazo para pessoas físicas. Os três estão crescendo. 

A marca agora foca carros de maior valor agregado?

Essa é uma tendência não só na Toyota, mas nas montadoras em geral. Há cada vez mais regulações, que exigem produtos mais tecnológicos. E como fazer par a equilibrar as contas? Fizemos ajustes em nosso portfólio para oferecer veículos de maior valor agregado. Mesmo porque o conceito de veículo sem opcionais, “pelado”, ficou na história. Também estamos vendo novas oportunidades, como oferecer acessórios e gerar negócios com usados. Tudo isso, que chamamos de cadeia de valor, faz parte dos pilares da nossa estratégia no Brasil. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Temos a meta de crescer 24% em 2022', diz dono do Grupo Rodonaves

João Braz Naves se diz otimista com o País, apesar de fracas expectativas para o PIB; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

27 de janeiro de 2022 | 05h00

Em 1980, o paulista João Braz Naves abriu uma pequena empresa de entregas na rodoviária de Ribeirão Preto (SP), onde trabalhou por dez anos vendendo bilhetes de ônibus. As encomendas eram levadas na “charmosinha”, apelido que ele deu ao primeiro veículo da Rodonaves – uma bicicleta guardada com carinho até hoje. Pouco mais de 40 anos depois, o Grupo Rodonaves continua atuando fortemente no transporte de cargas, que representa 85% do faturamento. Também é dono de seis concessionárias de caminhões Iveco, corretora de seguros e locadora de veículos, entre outros negócios. Em 2021, o faturamento cresceu 20%, para R$ 1,7 bilhão.

Em entrevista ao Estadão, “seu” João, como o fundador e presidente do grupo é conhecido, falou de investimentos, veículos elétricos, parcerias e do plano de expansão para 2022. 

Como foi o desempenho da Rodonaves em 2021?

Não esperávamos que seria um ano com pandemia. No grupo, que tem mais de 5 mil colaboradores, perdemos cinco pessoas. A gente sente muito quando perde alguém. Sempre trabalhamos acreditando nas pessoas, no comércio e buscando o melhor resultado. Assim, nossos números foram muito bons. Na comparação com 2020, crescemos 20%, para um faturamento de R$ 1,7 bilhão. Fizemos investimentos e entramos no modal de transporte aéreo. Abrimos a Rodonaves Express, que são pontos de apoio para cliente menores. São dez na capital e na grande São Paulo. Um ponto negativo foi o atraso na entrega de veículos que a gente comprou. Mas conseguimos dar conta com a estrutura que a gente tinha.

Quais são as metas da empresa para 2022?

O ano de 2021 serviu como aprendizado e para a gente entender as dificuldades das montadoras e dos fornecedores. A falta de pneus, por exemplo, foi um problema muito sério. Mas nós não paramos e os fornecedores também entenderam a gente. Deram prazos maiores para pagamento e, mesmo quando não entregavam tudo que a gente havia comprado, tentavam resolver o problema. Recebemos caminhão sem pneu, mas isso não abalou a nossa estrutura. Temos uma boa gestão, e isso foi muito importante para administrar a situação. Seja como for, recebemos 260 caminhões em 2021. Alguns segmentos sofreram mais, mas a gente entrou em outros para buscar maior rentabilidade. Não dispensamos ninguém e, em 2022, vamos continuar no mesmo ritmo. No começo de janeiro, sentimos uma queda nos negócios, mas na segunda quinzena o ritmo voltou a crescer. O grupo tem como meta crescer 24% e abrir 28 novos pontos de atendimento em 2022. Acredito muito no País e nas pessoas. Temos bom relacionamento com os clientes e fornecedores. Tudo vai dar certo.

Os caminhões têm cada vez mais eletrônica, o que requer motoristas bem treinados. Faltam motoristas?

Acompanho o noticiário e vejo que muitas empresas estão com dificuldade. Hoje, o caminhão tem câmbio automático, banco que se ajusta sozinho e outras facilidades. A gente procura oferecer isso para os nossos motoristas, para melhorar a vida deles, dar mais conforto. Graças a Deus, nosso quadro está completo. E, quando aparece alguém bom, a gente segura, mesmo não tendo vaga aberta. Ele vai treinando e se preparando para pegar um caminhão assim que surgir a oportunidade. Temos um curso de formação de motoristas criado em 2020 que ajudou a acelerar o processo. A nossa escola treina o ajudante e o motorista, desde o caminhão pequeno ao maior. Se ele tem o sonho de dirigir uma carreta, nós ajudamos, pagamos o custo da habilitação. Estamos muito felizes por dar oportunidades às pessoas. E o mesmo cuidado e respeito que a gente tem com os colaboradores, eles têm com a gente. Todos procuram fazer um trabalho cada vez melhor, dar mais retorno, evitar manutenção desnecessária. Então, entre nossas metas está cuidar bem do nosso pessoal.

O preço do diesel e de insumos não para de subir. Como equalizar essas altas?

Se o preço não parar de subir – porque baixar, esquece –, vamos ter problema. Não tem como não repassar a alta dos custos. Há quatro anos, o diesel representava de 33% a 35% do custo da operação. Agora, passou a ser de 52%, 55%. É muito e isso está corroendo a rentabilidade. E não é só a nossa, mas do funcionário, do agregado e de todas as pessoas que trabalham no segmento.

Há clientes buscando caminhões elétricos e a gás?

Ainda não. Eles sabem que não tem produto nem rede de recarga disponíveis. No caso do gás é menos complicado, porque o combustível está disponível nos postos. Os clientes, principalmente de multinacionais, procuram por frotas mais novas, que poluem menos. É assustadora a diferença de preço do caminhão a diesel para o elétrico. Isso sem contar o custo da instalação dos pontos de recarga. Temos alguns caminhões elétricos (da JAC Motors) em testes. Eles estão indo bem, mas não dá para contar o tempo todo, porque a recarga das baterias leva horas. Estamos trabalhado com eles por sete, oito horas por dia. Nossa frota tem, em média, quatro anos de uso. Tomamos todos os cuidados para que o caminhão polua o mínimo possível. Todo mundo tem de fazer a sua parte para ajudar o País a reduzir as emissões. 

Como está a locação?

A procura vem crescendo porque possibilita que o cliente tenha um veículo novo sem precisar desembolsar muito para isso. Assim, ele consegue um veículo para trabalhar, digamos, por cinco anos, com baixo custo de manutenção. Essa é a bola da vez. 

Que dica o sr. daria ao João que estava abrindo a empresa há 41 anos?

A minha mensagem é a mesma de sempre. Tudo o que você fizer com amor, boa vontade e disposição, vai dar certo. O Brasil oferece muitas oportunidades. E, quando você investe no seu próprio negócio e tem uma caixinha, começa a acreditar mais. Isso possibilita que você faça o negócio melhorar. Se você está começando, minha dica é “faça o que gosta”. Pode ser uma vendinha, uma lojinha ou um negócio grande. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Vamos ter quatro modelos 100% elétricos no Brasil’, diz presidente da Renault do Brasil

João Braz Naves se diz otimista com o País, apesar de fracas expectativas para o PIB; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

27 de janeiro de 2022 | 05h00

Em 1980, o paulista João Braz Naves abriu uma pequena empresa de entregas na rodoviária de Ribeirão Preto (SP), onde trabalhou por dez anos vendendo bilhetes de ônibus. As encomendas eram levadas na “charmosinha”, apelido que ele deu ao primeiro veículo da Rodonaves – uma bicicleta guardada com carinho até hoje. Pouco mais de 40 anos depois, o Grupo Rodonaves continua atuando fortemente no transporte de cargas, que representa 85% do faturamento. Também é dono de seis concessionárias de caminhões Iveco, corretora de seguros e locadora de veículos, entre outros negócios. Em 2021, o faturamento cresceu 20%, para R$ 1,7 bilhão.

Em entrevista ao Estadão, “seu” João, como o fundador e presidente do grupo é conhecido, falou de investimentos, veículos elétricos, parcerias e do plano de expansão para 2022. 

Como foi o desempenho da Rodonaves em 2021?

Não esperávamos que seria um ano com pandemia. No grupo, que tem mais de 5 mil colaboradores, perdemos cinco pessoas. A gente sente muito quando perde alguém. Sempre trabalhamos acreditando nas pessoas, no comércio e buscando o melhor resultado. Assim, nossos números foram muito bons. Na comparação com 2020, crescemos 20%, para um faturamento de R$ 1,7 bilhão. Fizemos investimentos e entramos no modal de transporte aéreo. Abrimos a Rodonaves Express, que são pontos de apoio para cliente menores. São dez na capital e na grande São Paulo. Um ponto negativo foi o atraso na entrega de veículos que a gente comprou. Mas conseguimos dar conta com a estrutura que a gente tinha.

Quais são as metas da empresa para 2022?

O ano de 2021 serviu como aprendizado e para a gente entender as dificuldades das montadoras e dos fornecedores. A falta de pneus, por exemplo, foi um problema muito sério. Mas nós não paramos e os fornecedores também entenderam a gente. Deram prazos maiores para pagamento e, mesmo quando não entregavam tudo que a gente havia comprado, tentavam resolver o problema. Recebemos caminhão sem pneu, mas isso não abalou a nossa estrutura. Temos uma boa gestão, e isso foi muito importante para administrar a situação. Seja como for, recebemos 260 caminhões em 2021. Alguns segmentos sofreram mais, mas a gente entrou em outros para buscar maior rentabilidade. Não dispensamos ninguém e, em 2022, vamos continuar no mesmo ritmo. No começo de janeiro, sentimos uma queda nos negócios, mas na segunda quinzena o ritmo voltou a crescer. O grupo tem como meta crescer 24% e abrir 28 novos pontos de atendimento em 2022. Acredito muito no País e nas pessoas. Temos bom relacionamento com os clientes e fornecedores. Tudo vai dar certo.

Os caminhões têm cada vez mais eletrônica, o que requer motoristas bem treinados. Faltam motoristas?

Acompanho o noticiário e vejo que muitas empresas estão com dificuldade. Hoje, o caminhão tem câmbio automático, banco que se ajusta sozinho e outras facilidades. A gente procura oferecer isso para os nossos motoristas, para melhorar a vida deles, dar mais conforto. Graças a Deus, nosso quadro está completo. E, quando aparece alguém bom, a gente segura, mesmo não tendo vaga aberta. Ele vai treinando e se preparando para pegar um caminhão assim que surgir a oportunidade. Temos um curso de formação de motoristas criado em 2020 que ajudou a acelerar o processo. A nossa escola treina o ajudante e o motorista, desde o caminhão pequeno ao maior. Se ele tem o sonho de dirigir uma carreta, nós ajudamos, pagamos o custo da habilitação. Estamos muito felizes por dar oportunidades às pessoas. E o mesmo cuidado e respeito que a gente tem com os colaboradores, eles têm com a gente. Todos procuram fazer um trabalho cada vez melhor, dar mais retorno, evitar manutenção desnecessária. Então, entre nossas metas está cuidar bem do nosso pessoal.

O preço do diesel e de insumos não para de subir. Como equalizar essas altas?

Se o preço não parar de subir – porque baixar, esquece –, vamos ter problema. Não tem como não repassar a alta dos custos. Há quatro anos, o diesel representava de 33% a 35% do custo da operação. Agora, passou a ser de 52%, 55%. É muito e isso está corroendo a rentabilidade. E não é só a nossa, mas do funcionário, do agregado e de todas as pessoas que trabalham no segmento.

Há clientes buscando caminhões elétricos e a gás?

Ainda não. Eles sabem que não tem produto nem rede de recarga disponíveis. No caso do gás é menos complicado, porque o combustível está disponível nos postos. Os clientes, principalmente de multinacionais, procuram por frotas mais novas, que poluem menos. É assustadora a diferença de preço do caminhão a diesel para o elétrico. Isso sem contar o custo da instalação dos pontos de recarga. Temos alguns caminhões elétricos (da JAC Motors) em testes. Eles estão indo bem, mas não dá para contar o tempo todo, porque a recarga das baterias leva horas. Estamos trabalhado com eles por sete, oito horas por dia. Nossa frota tem, em média, quatro anos de uso. Tomamos todos os cuidados para que o caminhão polua o mínimo possível. Todo mundo tem de fazer a sua parte para ajudar o País a reduzir as emissões. 

Como está a locação?

A procura vem crescendo porque possibilita que o cliente tenha um veículo novo sem precisar desembolsar muito para isso. Assim, ele consegue um veículo para trabalhar, digamos, por cinco anos, com baixo custo de manutenção. Essa é a bola da vez. 

Que dica o sr. daria ao João que estava abrindo a empresa há 41 anos?

A minha mensagem é a mesma de sempre. Tudo o que você fizer com amor, boa vontade e disposição, vai dar certo. O Brasil oferece muitas oportunidades. E, quando você investe no seu próprio negócio e tem uma caixinha, começa a acreditar mais. Isso possibilita que você faça o negócio melhorar. Se você está começando, minha dica é “faça o que gosta”. Pode ser uma vendinha, uma lojinha ou um negócio grande. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘O caminhão urbano a diesel vai desaparecer’, diz responsável pela JAC Motors no Brasil

Sergio Habib mira elétricos e diz que, em 2022, vai quintuplicar vendas de carros; o executivo participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S. Paulo

25 de janeiro de 2022 | 05h00

Sergio Habib fala com entusiasmo sobre carros, números, estatísticas e a esposa, Sandra. “Sem uma vida pessoal estável, é impossível ter sucesso nos negócios”, diz. Presidente do Grupo SHC, ele já foi o maior concessionário da Citroën do Brasil – chegou a ter 50 lojas – e, desde 2011, é o representante da JAC Motors no País. O empresário anunciou que ergueria uma fábrica para fazer carros da marca chinesa, primeiro na Bahia, depois, em Goiás. Porém, os planos não vingaram, o grupo acumulou uma dívida bilionária e entrou em recuperação judicial em 2019. No ano seguinte, Habib decidiu focar a venda de veículos elétricos. Ao Estadão, o paulistano falou sobre o futuro da eletrificação, impactos de práticas de ESG nos negócios e as perspectivas da empresa para 2021.

Como foi o desempenho da JAC Motors em 2021?

Par nós, 2021 foi muito bom, foi o ano da virada. Não vendíamos nem caminhão nem carro elétrico no País. Os primeiros caminhões elétricos chegaram em janeiro de 2020 e, dois meses depois, começou a pandemia. Então, 2020 foi um ano de susto. Ninguém sabia o que era a pandemia. Mas aprendemos a conviver com ela. Em 2021, mudamos totalmente o foco e migramos dos carros a gasolina e dos caminhões a diesel para elétricos. Esse é o futuro, e a nossa expectativa para 2022 é muito boa. Vamos quintuplicar as vendas e passar de 300 carros em 2021 para cerca de 2 mil neste ano. Vendemos 500 caminhões elétricos no ano passado e devemos chegar a 600, 700 em 2022.

O mundo está mudando a política industrial para incentivar o carro elétrico...

Se os governos não mudarem um pouco essa política, em 2035, 2040, o mundo terá um grande problema. O carro elétrico é caro e viajar com ele é complicado. Por exemplo, nas férias, o francês roda 700 km, 800 km desde que era criança para visitar os avós. Quem compra (Volkswagen) Polo ou (Renault) Sandero de € 9 mil ou um usado vai fazer como? Recentemente, o presidente da Stellantis, Carlos Tavares, disse que a indústria deveria poder continuar fazendo carros híbridos por mais tempo. Nenhum país está resolvendo esse problema direito. Nos EUA, se os republicanos ganharem a próxima eleição, garanto que vão mudar a política do elétrico. Esses veículos são muito bons nas cidades. O caminhão elétrico, por exemplo, é a melhor solução. Não vibra, não faz barulho nem emite CO2. Um caminhão urbano a diesel gera 30 toneladas de CO2 por ano. Em cidades grandes, como São Paulo, o caminhão roda, em média, 70 km por dia. O da Drogasil roda 40 km, o do Magazine Luiza roda 70 km e o da Ambev, 60 km. Nosso caminhão tem 200 km de autonomia e pode ser recarregado à noite, por exemplo. Por isso, o caminhão urbano a diesel vai acabar. No caso do carro, a equação é bem mais complexa. Porém, há outras formas de incentivo que não custam nada. Em várias cidades da China, como Xangai, a zona azul é permitida apenas para elétricos. E já há estacionamentos que não aceitam receber veículos com motor a combustão.

A aceleração da digitalização ajudou a vender mais caminhões elétricos?

Sim. Nosso caminhão é usado no que a gente chama de entrega de última milha. Isso também vale para vans e outros veículos de carga. Já um caminhão grande a bateria não faz sentido. Nesse caso, para ir de Porto Alegre a São Paulo com 40 toneladas, ele teria de carregar 15 toneladas só de baterias. O modelo urbano carrega menos peso e mais volume. Em termos de emissões, um caminhão a diesel emite o equivalente a dez carros. Portanto, se você trocar todos os caminhões urbanos por elétricos, haverá um grande progresso.

O veículo elétrico é muito mais caro do que o a diesel. Como fechar essa conta?

Por enquanto, a conta não fecha. O litro do diesel custa R$ 5 no Brasil e R$ 11 na Europa. Então, lá é vantajoso. Aqui, para valer a pena o caminhão teria de rodar 120 mil km por ano. Como o urbano roda pouco, você vai levar cinco, seis anos para pagar a diferença de preço. Na Europa também há a taxa de emissão de carbono. Mesmo a operação brasileira de empresas europeias entra na composição do volume total de emissões. Ou seja, se a filial aqui ou nos EUA emitir carbono, a matriz terá de pagar a taxa. O consumidor também exige redução das emissões de CO2, o acionista sofre pressão e os governos criam regras para que isso aconteça. O (fundo de ações) BlackRock tem 12 vezes o tamanho da Bolsa brasileira em propriedade de empresas. E informou que vai sair das que não tenham plano consistente de redução de emissões. A JBS, por exemplo, sofre grande pressão nos EUA porque vende carne, que é um produto não muito ecológico. Então, é importante que sua frota tenha caminhões elétricos. A Ambev informou que, em cinco anos, deixará de emitir CO2 em todas as suas operações de logística. No Brasil, são vendidos cerca de 12 mil caminhões urbanos por ano. Em cinco ou seis anos, quase metade vai ser elétrica. Com a queda da demanda, o valor do usado a diesel vai despencar. Por outro lado, o valor residual do elétrico usado vai subir muito.

A alta nas vedas da JAC tem a ver com práticas de ESG?

Sem dúvida. As empresas sofrem enorme pressão, sobretudo as europeias e americanas. Porém, isso afeta o mundo todo. A Magalu, por exemplo, é brasileira, mas têm ações em Nova York. Não conseguimos entregar todos os caminhões vendidos para a JBS. O diretor de logística contou que perdeu a parte do bônus anual dele que está ligada à realização do cronograma de redução de emissões. Ou seja, é outra empresa brasileira que tem ações concretas nesse sentido. 

Qual mensagem o sr. enviaria ao jovem Sergio em início de carreira? 

Eu diria: “Cuidado com os investimentos. Não se endivide muito para investir.” Seja como for, sou brasileiro e acredito bastante no País. Boa parte do meu sucesso tem a ver com o fato de eu gostar do que faço. Além disso, é mais fácil ter sucesso nos negócios se você tiver uma esposa companheira. Costumo dizer que a minha mulher é vela, não é âncora. Ela me leva para frente. 

O Estadão Mobilidade Insights reúne entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas do setor no Brasil. A reportagem ouviu representantes de fabricantes de ônibus e caminhões, como Scania, Volkswagen e Mercedes, de automóveis e comerciais leves, caso da BMW, Grupo Caoa e GM, e de tratores, a  exemplo da New Holland Agriculture. A Kavak, que atua na compra e venda de usados, e o Grupo Vamos, que vende e aluga pesados, tratores e equipamentos da linha amarela, também participam. Os líderes falaram sobre como venceram as dificuldades do mercado em 2021 e as perspectivas para o setor e a economia em 2022.

 

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Em 2025, vamos concluir os testes da célula a etanol’, diz presidente da Nissan no Brasil

Sistema será instalado em fábrica no Japão neste ano e poderá ser utilizado em qualquer veículo

Tião Oliveira, O Estado de S. Paulo

24 de janeiro de 2022 | 05h00

A trajetória de Airton Cousseau na Nissan é impressionante. O gaúcho presidiu a empresa no México, país onde a marca tem sua maior participação de mercado no mundo. Também foi o primeiro ocidental a comandar a operação da companhia na China e liderou a empresa nos Estados Unidos – ou seja, nos dois maiores mercados de veículos do planeta. Ele conta que ama o Brasil e, por isso, não perdeu a oportunidade de voltar e ter, como afirma, “uma churrasqueira com um apartamento em volta”. O presidente da Nissan Mercosul e diretor- geral da empresa no País repetiu ao Estadão, como um mantra, que sente orgulho de ser brasileiro e do time com o qual trabalha. A menina dos olhos de Cousseau é o projeto que pretende lançar a célula a etanol antes de 2030. O executivo falou sobre o sistema, que gera energia elétrica por meio de reação química, não produz CO2 e poderá ser utilizado em qualquer tipo de veículo, bem como sobre os resultados e as perspectivas da empresa. 

Como o sr. avalia o desempenho da Nissan em 2021?

Houve vários desafios. Não só para a indústria automotiva. Então, decidimos cuidar da saúde das pessoas. Não tivemos muitos casos (de contaminação por covid). A produção não foi paralisada por isso, mas por causa da determinação de autoridades de saúde e, depois, por questões ligadas aos fornecedores. Além da falta de semicondutores, tivemos grandes desafios na logística, que virou um caos. Houve até casos de contêineres descarregados em portos de outro país. Mas talvez tenha sido o ano em que eu mais aprendi. Tivemos de fazer muita coisa para manter as operações funcionando, inclusive junto aos concessionários, o que nos deixou ainda mais próximos da rede. Na comparação com 2021, crescemos 6,4% em volume, enquanto o setor cresceu 3%. Isso é ainda mais relevante considerando que atuamos em três ou quatro segmentos do mercado. Anunciamos investimentos para a abertura do segundo turno na fábrica de Resende (RJ) e vamos contratar. Em dezembro, o (SUV) Kicks, que é feito lá, foi o líder de vendas do setor na Argentina. Também estamos à frente no processo de eletrificação. O Leaf foi o elétrico mais vendido no Brasil em 2021. Os volumes ainda são pequenos, mas o crescimento é enorme. O elétrico está chegando para ficar. Fizemos parceria com a (locadora) Movida para desmitificar o carro elétrico. Assim, criamos a oportunidade para que mais pessoas possam dirigir esse tipo de veículo. Portanto, posso dizer que 2021 foi um ano extremamente positivo para a Nissan.

O consumidor ainda tem muita dúvida sobre o carro elétrico. Por exemplo, como faz para carregar...

É tão fácil como recarregar o celular. À noite, você chega em casa e conecta na tomada. Se você anda 70, 80 quilômetros por dia, é muito tranquilo. E, para quem vai viajar para mais longe, a rede de pontos de recarga está se desenvolvendo rapidamente. Empresas grandes, como a Raízen e a Shell, têm planos agressivos de implementação de infraestrutura para recarga no País. Não é o trabalho de uma empresa ou um setor, mas de todos juntos. Estou muito satisfeito de estar nesse momento no Brasil, porque a Nissan pode ser uma das empresas de ponta na eletrificação veicular do País.

Como está o projeto de geração de energia elétrica a partir de biocombustível, que a Nissan coordena?

Está andando bem. Essa pesquisa tem quase seis anos. Já dá para rodar quase 800 km com eletricidade usando um tanque de etanol. O etanol tem uma enorme capacidade de gerar energia na célula a combustível. E essa energia move o motor elétrico. Então, não vai ser preciso ligar o veículo na tomada. Para o consumidor, bastará parar no posto e encher o tanque com etanol. Temos parcerias com universidades e empresas como a Raízen, que está cooperando sobretudo na parte do desenvolvimento do etanol. Esse projeto é muito forte dentro da Nissan e pode ter vários tipos de aplicação. Dá para usar em carros, motos, aviões, barcos e até em motores estacionários. O board no Japão está tão entusiasmado que mandou antecipar, de 2023 para este ano, a instalação, na fábrica de lá, de um sistema estacionário a célula a etanol, que vai ser enviado do Brasil. Eu gostaria de acelerar o processo de lançamento, mas é preciso respeitar os planos de desenvolvimento. O mais importante é que todos os obstáculos já têm solução. Em 2025, ou seja, em menos de três anos, vamos concluir os testes e iniciar a fase de marketing. Quando eu ouvi falar desse projeto, e que foram engenheiros brasileiros que o desenvolvera, senti ainda mais orgulho do nosso pessoal e do País. Estou muito entusiasmado porque esse não é um negócio para a Nissan. É para o Brasil e para o mundo. Por exemplo, o sistema funciona com gás natural, que é muito forte na Rússia. É muito bom estar aqui neste momento.

O sistema deve chegar ao mercado antes de 2030?

Sim. E vai ser possível desdobrar esse produto. Não estamos falando apenas de automóveis, mas de qualquer outra aplicação que precise de motor. Essa é a parte que mais me deixa entusiasmado. Normalmente, a gente cria aqui, mas a produção acaba indo para outro lugar. Eu não quero deixar que isso aconteça. 

O que é preciso para fomentar o desenvolvimento de novas tecnologias?

Infraestrutura é tudo. Mas, para você ter ideia de como estamos atrasados, a duplicação da estrada que liga Curitiba e São Paulo levou 50 anos para ser feita. Na China, por exemplo, as coisas acontecem de forma muito rápida e profunda. Quando eu cheguei ao país, o metrô da cidade já era espetacular e o pagamento era feito com um cartãozinho, como o de Nova York (EUA). No ano seguinte, já dava para pagar com o celular. No outro ano, era possível usar reconhecimento facial. Então, para o Brasil avançar a gente precisa investir mais em infraestrutura. O agronegócio, por exemplo, está explodindo, mas falta conexão de internet no campo. Deveria haver uma ampla rede, e com boa qualidade. Há máquinas altamente sofisticadas e até autônomas, mas não dá para utilizar todos os recursos porque não há internet.l 

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Frota elétrica deve demorar a crescer no Brasil', diz executivo da Volkswagen

Volkswagen diversifica aposta em soluções para reduzir nível de emissões de poluentes de veículos; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

23 de janeiro de 2022 | 05h00

Desde o dia 1.º de janeiro, Pablo Di Si ocupa o recém-criado posto de chairman executivo da Volkswagen. Sua missão é pensar a futura estratégia da empresa em áreas como mobilidade, eletrificação em 29 países das Américas do Sul e Central, além do Caribe, na região chamada de SAM.

Habilidoso, em meados dos anos 1980 ele conquistou vaga em uma universidade dos Estados Unidos após enviar um vídeo em que mostrava ser um bom volante em um time de base do futebol portenho. Recentemente, o argentino convenceu a matriz da empresa, na Alemanha, a criar um centro de desenvolvimento de biocombustíveis no Brasil. O executivo falou com o Estadão sobre o novo cargo e o futuro da companhia alemã.

Como foi o desempenho da VW no País em 2021?

O ano de 2021 foi bom do ponto de vista de resultados financeiros. Porém, poderia ter sido melhor. Todo mundo ficou com esse gostinho de que poderia ter feito muito mais coisas. A estimativa da Anfavea é de que a indústria deixou de vender entre 300 e 350 mil veículos no ano passado. Havia consumidores com dinheiro disponível e vontade de comprar um veículo. Mas nós não tínhamos as peças, seja semicondutores, pneus etc, para produzir esses veículos. Olhando um pouquinho para 2022, haverá menos restrições, mas elas vão continuar existindo. Assim, temos de olhar mais para frente, entender a mobilidade e como serão os veículos sustentáveis, sejam elétricos, híbridos ou flex. É preciso olhar os modelos de negócio em que vamos atuar e como será o novo consumidor, quais serão as preferências dele.

O sr. foi promovido. Qual é o seu novo papel na estrutura da empresa?

Sim. Eu saí da operação e passei a focar ainda mais a estratégia. Miro temas como futuro, políticas públicas. Tenho de ter um olhar transversal, avaliar novas tecnologias e parceria. Minha responsabilidade é gerar muito mais desenvolvimento por meio de ações com outras empresas estratégicas para que a Volkswagen continue crescendo.

A sua defesa contundente do etanol como uma das soluções para o futuro da mobilidade contribuiu para sua promoção?

Creio que não. Essa mudança já estava definida antes de o projeto ser aprovado. Somos a única montadora do mundo que tem um centro de pesquisas de desenvolvimento de biocombustíveis. E ele fica aqui no Brasil. O mais importante é que, seja um carro elétrico, híbrido ou flex ou seja um patinete ou bicicleta, ele gera CO2. Então, é importante acompanhar todo o ciclo do produto e a fonte de energia necessária, que pode ser vento, água, etanol, carvão e gasolina, por exemplo. Eu digo que nosso nariz respira não só o que sai do escapamento do veículo, mas tudo que é gerado no processo. Também é importante deixar claro que o etanol não é a solução para o mundo, mas é espetacular para o Brasil e outros países. Nós também temos muito sol, vento e água. Há ótimas fontes renováveis de energia. Temos de entender qual é a melhor para cada país. O etanol tem muito para contribuir ao Brasil e a outros locais do mundo.

A VW vai apostar em novos modais ou novas opções de meios de transporte?

Temos uma série de iniciativas. Começamos pelos carros elétricos, que foram lançados também no Brasil e na Argentina, além da Alemanha, entre outros mercados. Para alguns modelos há uma espécie de combo. Você também pode comprar bicicleta e patinete. Ou seja, temos de olhar todo o processo da mobilidade e da sustentabilidade. Já estamos fazendo no Brasil e trabalhando fortemente na Alemanha e nos Estados Unidos a questão da infraestrutura de recarga de veículos elétricos. As empresas e os governos, de países, regiões ou cidades, têm de contribuir para o desenvolvimento da eletrificação. Fizemos uma parceria com empresas como Siemens e Porsche e estamos instalando carregadores rápidos no Brasil. Ainda não são muitos, mas, se cada um fizer seu pedacinho, haverá muito mais em breve.

Quando o preço do carro elétrico será igual ao de um modelo a combustão?

É uma pergunta estratégica e, para responder, temos de entender o contexto. Alguns países apostaram na eletrificação. Por isso, deram benefícios de, digamos € 8 mil para o consumidor. Com isso, o preço do carro elétrico fica muito interessante. Além disso, o custo de uso é menor. Sem nenhuma dúvida, em cinco anos o custo desses carros vai ser muito parecido. Na Alemanha, na China e nos EUA, essa é uma política de Estado. O subsídio visa criar uma nova indústria, que inclui baterias e serviços de reciclagem, por exemplo. O Brasil tem uma lei sobre o combustível do futuro. Ou seja, ela vai regular da aviação a navios e toda a cadeia de transporte. Isso é importante porque trata da emissão de CO2 do poço à roda. Ou seja, no ciclo completo. Não importa qual seja a fonte de energia, ter uma política pública como essa é fundamental para reduzir as emissões. Acredito muito no Brasil, e há poucos países no mundo com esse tipo de política pública. Então, a ampliação da oferta do carro elétrico vai ser um pouco mais demorada no Brasil. Cada país tem de olhar de onde virá a energia. A solução é ainda mais ampla. As usinas fazem etanol e açúcar. O bagaço da cana gera biometano que pode ser usado para produzir energia elétrica. As soluções vão muito além do setor de veículos.

O que o governo deve fazer para fomentar o setor?

Os governos deveriam tratar de questões estratégias. Cada país tem de avaliar o que tem de melhor, seja em recursos naturais, pessoas, cultura etc, e estabelecer quatro, cinco indústrias como estratégicas. No Brasil, o agronegócio é um setor fundamental. A indústria de veículos representa 20% do PIB. Seja como for, é preciso que esse plano tenha continuidade, independentemente do governo. Essa é a parte difícil nos países da América Latina. Aqui, quando sai um governo e entra outro, muita coisa acaba mudando. De qualquer modo, é um consenso que o agronegócio é fundamental para o Brasil.

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights reúne entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas do setor no Brasil. A reportagem ouviu representantes de fabricantes de ônibus e caminhões, como Scania e Mercedes-Benz, de automóveis e comerciais leves, caso da BMW, Grupo Caoa e GM, e de tratores, a exemplo da New Holland Agriculture. A Kavak, que atua na compra e venda de usados, e o Grupo Vamos, que vende e aluga pesados, tratores e equipamentos da linha amarela, também participam. Os líderes falaram sobre como venceram as dificuldades do mercado em 2021 e as perspectivas para o setor e a economia em 2022. A entrevista de hoje é com Pablo Di Si, que acaba de deixar o cargo de CEO e presidente da VW América Latina para ocupar o recém-criado posto de chairman executivo.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'O ônibus pode ser a salvação do turismo no Brasil', diz cofundador da Buser

Buser transportou 900 mil passageiros em dezembro e aposta na ampliação do mercado interno, conta Marcelo Vasconcellos; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

22 de janeiro de 2022 | 05h00

Em junho de 2017, o economista Marcelo Vasconcellos criou, com o amigo Marcelo Abritta, uma página no Facebook para oferecer bilhetes de ônibus rodoviários por meio de fretamento colaborativo. Em menos de 30 dias, o perfil tinha 10 mil seguidores. Assim surgiu a Buser, plataforma eletrônica que trabalha em parceira com empresas de ônibus que atendem a mais de 700 destinos em todos os Estados do Brasil. Os principais atrativos são os preços até 50% mais baixos do que os praticados pelas chamadas viações tradicionais e a facilidade do processo de compra, realizado de forma 100% digital.

Em entrevista feita por meio de chamada de vídeo, o executivo falou ao Estadão sobre os avanços do setor e o que precisa ser feito para ampliar a oferta de transporte coletivo no País.

Como foi o desempenho da Buser em 2021?

Crescemos muito bem em 2021. O início da vacinação deu mais segurança para as pessoas viajarem. Como resultado, em dezembro a gente cresceu três vezes em número de passageiros na comparação com dezembro de 2020. Ou seja, para 900 mil pessoas. Isso é resultado também das restrições a viagens impostas por outros países e da alta do dólar, que impulsionaram o mercado interno. Estamos muito contentes porque os brasileiros perceberam que podem voltar a sair de casa e rever as pessoas queridas. Além disso, a volta do turismo interno vem contribuindo para a retomada da economia em todo o País.

Haverá um ‘boom’ de viagens de ônibus para turismo no País?

O avanço da vacinação dá confiança para quem quer viajar. Mesmo havendo alta no número de contaminações por covid neste ano, as mortes não estão acompanhando essa curva. O grande número de feriados no Brasil deve incentivar ainda mais o turismo e gerar picos de demanda por transporte rodoviário de passageiros. Crescemos bastante em 2021 e vamos crescer ainda mais em 2022. 

A alta dos preços dos bilhetes aéreos e os problemas com empresas do setor contribuíram para o avanço das viagens de ônibus?

Sem dúvida que sim. O setor de ônibus rodoviários também sofreu com a alta dos preços. Mas o que possibilitou que o repasse fosse menor foi a concorrência, incentivada não só pela operação da Buser como também de outras empresas e aplicativos que conectam os viajantes às companhias de ônibus. A concorrência coloca o cliente em primeiro lugar, força o setor a manter os preços baixos e a oferecer um serviço de boa qualidade. Com a alta dos preços dos bilhetes aéreos, o transporte rodoviário passou a ser a opção viável para muitos passageiros.

O que é preciso fazer para estimular o mercado?

O setor de fretamento, onde a Buser atua, sofre com leis como a do ‘circuito fechado’, que só servem para criar reserva de mercado. Ela obriga que o mesmo grupo que comprou os bilhetes de ida compre também os de volta. Isso não faz sentido. O PL 3.819/2020, aprovado na Câmara no fim do ano passado, vetou a proibição dos aplicativos, que era a posição defendida pelo Senado. Há um movimento de abertura do setor de linhas regulares, controlado pelas empresas que atuam nas rodoviárias. Essa abertura é defendida pelo governo desde 2014. Nesse caso, houve um retrocesso. Seja como for, a gente acredita que não apenas os órgãos reguladores como as empresas que atuam no setor vão perceber que a concorrência é benéfica para o consumidor, para o País e também para elas próprias. 

O Buser mantém ações para garantir a segurança sanitária dos passageiros?

Muitas das lições que aprendemos com a pandemia vieram para ficar. É o caso da maior preocupação com a higienização dos ônibus. A Buser cresceu muito rapidamente. Investimos na qualidade e na padronização dos serviços. Agora, vamos investir mais nos pontos de embarque para melhorar a experiência do passageiro. Temos não só de manter os preços baixos, mas também garantir segurança e qualidade. 

Quais são as metas da Buser para 2022 e o que será feito para alcançá-las?

Em 2021, captamos R$ 700 milhões que serão utilizados para melhorar e expandir nossa operação em todo o Brasil. Também miramos outras frentes de negócio, como o transporte de encomendas. Em 90% das viagens, o bagageiro do ônibus fica vazio. Se a gente aumentar a receita, pode oferecer preços ainda menores para os passageiros. É um círculo virtuoso. Quanto mais barato você cobrar, mais gente poderá viajar. Portanto, vamos investir pesado nisso em 2022. 

Há planos de levar o negócio para outros países?

Estamos chegando aos cinco anos de vida e temos mais de 6 milhões de clientes cadastrados. E há muito espaço para crescer. Estamos em mais de 700 municípios, mas o Brasil tem mais de 5 mil cidades. Nossa meta é estar em todo o território nacional. Portanto, é cedo para pensar em ir para fora. Estamos muito otimistas sobre 2022. Por mais desafiador que o momento possa parecer, a gente vê que o ônibus pode ser a salvação do turismo no Brasil. Eu falo muito sobre o turismo porque, com a inflação alta no segmento aéreo e o dólar nas alturas, o brasileiro está se reencontrando dentro do País. A gente tem de redescobrir o Brasil e investir nele.

Há alguma decisão que você mudaria se pudesse?

Não. Porém, a gente poderia ter feito algumas coisas de forma mais rápida. Por exemplo, quando começou a segunda onda (de infecções pela covid-19), reduzimos bastante a oferta de serviços. O mercado começou a dar sinais de que queria voltar, mas ficamos contidos. Então, creio que a gente poderia ter escutado melhor o mercado e aumentado a oferta antes. Só voltamos com força a partir de julho, agosto.

Que dica você daria ao Marcelo que estava saindo da faculdade de Economia?

Faça tudo o que puder para ajudar os outros. Quanto mais você conseguir impactar positivamente a vida das pessoas, mais retribuição vai ter. Não só do ponto de vista pessoal, mas também do financeiro. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘A gente colocou a Citroën nos trilhos do crescimento’, diz executiva do Grupo Stellantis

Marca vai trazer van elétrica ao Brasil e produzirá três carros inéditos na região até 2024, diz Vanessa Castanho; ela participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

21 de janeiro de 2022 | 05h00

Vanessa Castanho é uma das executivas mais poderosas do Grupo Stellantis, dono das 14 marcas e duas divisões que compõem a FCA e a PSA. Desde meados de 2021, a paulistana, que ingressou no setor há 25 anos como estagiária da Renault, é a primeira mulher a comandar a Citroën na América do Sul. Além disso, ela é CEO da Eco2Energia, companhia da área de painéis fotovoltaicos na qual é sócia com o marido. Também é consultora da InPact, ONG em João Pessoa (PB) voltada à preservação do meio ambiente, e atua em ao menos mais uma entidade beneficente.

No intervalo entre tantas atividades, a vice-presidente da marca francesa falou ao Estadão sobre o desempenho no ano passado e as tendências para 2022.

Em 2021, como foi o desempenho da Citroën no Brasil e na América Latina?

O ano de 2021 foi de revolução em todos os sentidos. A gente teve uma performance muito boa, a melhor desde 2016. Enquanto o mercado cresceu 2%, crescemos 77%. No caso do (SUV) C4 Cactus, as vendas dobraram. No dos utilitários, registramos cerca de 123% de alta nas vendas. Em agosto de 2022, já tínhamos feito todo volume de 2020. Ou seja, isso mostra que a nossa estratégia está certa e que a gente colocou a Citroën nos trilhos para o crescimento. Assim, 2021 foi importante também para a construção do próximo capítulo. Isso inclui novos produtos. É o caso do novo C3 (compacto que será feito em Porto Real, no Rio de Janeiro), que foi apresentado em 2021 e vai ser o primeiro produto da plataforma c-Cubed (nova base para modelos pequenos), que dará origem a três produtos na América do Sul. Eles serão concebidos para a região, com apoio de fornecedores locais e focados no perfil do cliente daqui. Lançamos duas séries limitadas do C4 Cactus, a nova (van) Jumper Cargo e nosso primeiro veículo elétrico, a (van) e-Jumpy. Isso é parte do plano “Citroën 4 All”, que vai até 2024. Temos um direcionamento muito claro sobre para onde a marca quer ir. Isso deu muita confiança para a rede de concessionários. Vamos crescer com um plano robusto e temos uma gama robusta de produtos. Só tem alegria daqui para frente.

Quais são os próximos passos rumo à eletrificação? 

No Brasil, a gente tem duas vantagens importantes. Uma é que a nossa geração de energia vem muito de hidrelétricas. É claro que há situações de escassez de água, mas é muito melhor do que a de países que têm de queimar carvão, por exemplo. Também temos o etanol, porque é preciso olhar não só para o consumo de eletricidade, mas para toda a cadeia de produção dessa energia, do início ao fim. O etanol é uma força que vai nos ajudar a mudar do motor a combustão para o elétrico. Estamos muito bem preparados. Temos mais de oito produtos globais eletrificados, além de várias soluções de mobilidade. Por exemplo, o AMI (microcarro elétrico vendido na Europa a partir de 6 mil euros) é muito inovador. O Urban Collectif, revelado em 2021, é uma espécie de skate elétrico e autônomo que pode ser customizado. Ou seja, a tendência não é só a energia limpa, mas também oferecer produtos que possam ter a cara do consumidor, focados em atender as necessidades específicas dele. Começamos com os utilitários porque é nesse segmento que as vendas têm crescido mais. O elétrico tem menor custo de manutenção, que é uma das principais preocupações desses clientes. Vamos ficar de olho na infraestrutura, para trazermos mais produtos conforme ela avançar.

A aceleração da digitalização impactou o desempenho das vendas em 2021?

Os planos já estavam traçados, mas a pandemia acelerou isso. Recentemente, vi uma pesquisa que aponta que, com a pandemia, a digitalização avançou dez anos. Em primeiro lugar, tínhamos de pensar no bem estar e na segurança das pessoas. Obviamente, aceleramos tudo o que foi possível em relação a novos canais de contato e soluções para nossos clientes. A aceleração foi forte e mudou também a cabeça do cliente, que passou a fazer, por meio eletrônico, coisas que ele acreditava que não podia fazer. Então, a gente tem de estar pronto para dar respostas de forma rápida e resolver questões com a ajuda de novas ferramentas, como apps. Estamos muito focados nisso. Temos de oferecer uma inovação acessível e que atenda as necessidades dos clientes A gente quer que cada vez mais clientes brasileiros descubram isso.

A Citroën vai continuar sendo posicionada como uma marca premium?

A Citroën é vista como uma marca atrativa e desejada. Essa imagem foi construída por meio da oferta de bons produtos. Não vamos abandonar esse viés aspiracional, mas vamos oferecer um produto (o compacto C3) em um dos principais segmentos do mercado. Para isso, ele tem de ser acessível. Quando a marca é vista como premium, ela pode parecer um pouco distante para o consumidor. E a gente quer estar mais próximo dos nossos clientes. Então, vamos pegar tudo de bom que já foi feito e ajudou a construir essa imagem da Citroën, e fazer da marca algo mais acessível e próximo dos consumidores.

Você já sentiu que estava sendo tratada de forma diferente por ser mulher?

Aconteceu, claro. E a gente tem de falar bastante sobre isso para, justamente, não precisar falar mais no futuro. Muitas vezes, as pessoas não percebem que estão sendo machistas. E, aqui para nós, é um segredo (risos), mas muitas vezes eu percebi que estava sendo machista. Há uma grande diferença entre ser e estar. Enquanto eu estiver na posição de liderança, terei uma responsabilidade enorme de tentar mudar esse cenário. Ou seja, de ajudar a diminuir as diferenças. Formei um time muito diverso. A diversidade ampla, que inclui gênero, raça, orientação sexual e nacionalidade, é muito positiva. Na Citroën América do Sul, 50% do time é formado por mulheres, há diferentes idades e nacionalidades. Uma cultura diversa faz a gente tomar decisões melhores. E isso impacta o resultado da empresa. Fui escolhida para ser cônsul da Stellantis em relação a questões de afinidade de gênero, e também sou uma das coaches mundiais do grupo. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Em 2022, venda de caminhões vai chegar a 140 mil’, diz executivo da Mercedes-Benz

Vice-presidente de Vendas e Marketing da montadora diz esperar melhor resultado neste ano, após 2021 ‘complicado’; Roberto Leoncini participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

20 de janeiro de 2022 | 05h00

Roberto Leoncini adora cozinhar, assistir a programas de TV, ler e comprar publicações sobre gastronomia – tem até pós-graduação na área. Porém, a pandemia limitou um de seus prazeres, que é receber os amigos com pratos variados. 

Vice-presidente da área de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, o paulistano também se ressente por não ter conseguido servir todos os clientes que compraram caminhões da marca em 2021. Ele falou ao Estadão sobre a queda da produção, ônibus elétricos e as metas para 2022. 

Para a Mercedes-Benz, como foi o ano de 2021?

O ano passado foi muito complicado para a gente, sobretudo por causa da falta de suprimentos, que comprometeu a produção e impactou as entregas. As vendas foram ótimas, mas nossa participação de mercado caiu de 30% para 27,2%. Com isso, ficamos na segunda posição. Os clientes entenderam a situação e continuaram comprando para receber em 2022. O setor de ônibus é menos complicado, porque envolve menos itens eletrônicos. Nesse caso, terminamos em primeiro lugar com vendas parecidas com as de 2020. Esse setor ainda sofre bastante os efeitos da pandemia e da queda na movimentação de pessoas. Historicamente, nossa participação no Brasil é de cerca de 70% no caso dos urbanos, por exemplo. Seja como for, 2021 também foi um ano de superação. E a nossa rede de concessionários fez de tudo para dar apoio aos clientes.

Quais são as metas para 2022 e o que será feito para chegar lá?

Se a gente olhar os dados do PIB, fica preocupado. Mas existem vários Brasis dentro do Brasil. Eu falo do setor de caminhões, logística, mineração, e-commerce e construção civil, entre outros. A Mercedes utiliza há algum tempo ferramentas como Inteligência Artificial para tentar antecipar esses movimentos. Em 2022, o custo de financiamento vai subir. No caso dos caminhões, os bancos estão saindo do CDC e voltando para o Finame. Por outro lado, há muitas empresas se profissionalizando, abrindo capital e buscando dinheiro lá fora. Por isso, acreditamos que 2022 será melhor do que 2021. Estamos alinhados com a Anfavea. Assim, acreditamos que em 2022 a venda de caminhões vai chegar a 140 mil unidades e a de ônibus, a 19 mil. Porém, tudo depende da capacidade de produção e entrega das montadoras. Mais até do que do custo do financiamento. O cliente continua comprando. O preço do diesel ganhou um peso enorme na estrutura de custos do transportador. Assim, as vendas também vão depender da velocidade com que ele vai conseguir fazer esse repasse. Outro aspecto importante é que o Brasil é o único país onde um caminhão com três anos de uso pode valer até 80% do preço do novo. Se isso for mantido, o cliente se sente estimulado a comprar, pois a diferença é pequena. Com o caminhão novo, ele consegue baixar o custo operacional e aumentar a disponibilidade. Mas se, hipoteticamente, o valor do caminhão com até três anos de uso cair para, digamos, 50% do preço do novo, aí a gente vai ter problema na venda de zero km. Isso porque o alto preço do financiamento inviabilizaria a troca. Enquanto o mercado de novos somou 127 mil vendas em 2021, o de usados movimentou 350 mil, 360 mil unidades. 

Em 2021, a marca apresentou um ônibus elétrico no País. Há novidades no segmento de caminhões?

Temos várias soluções dentro do grupo. Na (marca americana) Freightliner, há o Cascadia, na (japonesa) Fuso, o Camper, e na Mercedes, o e-Actros. Mas é preciso entender quando isso vai ser interessante para o cliente do Brasil economicamente e operacionalmente. Estamos atentos e alguns clientes já perguntam a respeito, sobretudo os que têm políticas de ESG. A pergunta é de onde vem a energia que será usada por esse caminhão. Além disso, é preciso adaptar a solução para o mercado local. Porém, creio que a gente deveria dar atenção para a idade da frota, tirar de circulação os caminhões velhos. Estamos aqui falando sobre elétricos, mas há caminhões com 25 anos rodando nas estradas. Eles são ineficientes e inseguros. Por outro lado, o ônibus elétrico é uma realidade no Brasil. Vamos começar a entregar os eO500U (chassi 100% elétrico) neste ano. Eles vão rodar no sistema urbano de São Paulo e em outros países da América Latina.

Quantos foram vendidos e onde eles vão circular?

Não posso revelar volumes e o nome do cliente. Mas posso dizer que é para atender a legislação de São Paulo em relação às emissões. Há cerca de 14 mil ônibus circulando no sistema. O elétrico é uma das soluções, mas haverá outras. Não dá para mudar toda a frota circulante para eletricidade.

O que é preciso fazer para implementar um programa de renovação da frota?

É preciso haver o envolvimento de todos. Não é um projeto apenas para o governo, nem só da indústria ou do transportador. Nos países desenvolvidos, veículos antigos têm de passar por inspeção para comprovar que ainda podem rodar. Aqui, o investimento é na rodovia, na manutenção das estradas. Não há preocupação com logística, com formas de melhorar o escoamento, o acesso aos portos. Então, a renovação de frota é uma parte da solução. Afinal, 68% das mercadorias que circulam no Brasil são transportadas por caminhões. Estou há 32 anos no segmento de caminhões e desde sempre ouço falar da renovação da frota. Há muita conversa, mas pouca efetividade. A discussão é muito rasa.

Que mensagem o sr. mandaria para o Roberto que estava se formando em Engenharia nos anos 1980?

Eu diria para ele manter sempre o alto nível de curiosidade, se cercar de boas pessoas e tentar aprender com a experiência delas. E para ele ficar mais no campo. Sou um cara de campo que foi, gradativamente, sendo catapultado para o escritório. Brinco que sou um “líder garçom”. Tento ajudar o time para que ele entregue um bom trabalho. Sempre gostei de gastronomia e fiz até uma pós-graduação na área. Gosto de cozinhar, servir e fazer as coisas para as outras pessoas. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Em 2022, setor automotivo vai ter maior previsibilidade', diz diretor-geral da Jaguar Land Rover

Além de retomar a produção do Evoque no País, grupo trará novo Range Rover e versões do Defender; Divanildo Albuquerque participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

19 de janeiro de 2022 | 05h00

Divanildo Albuquerque é um gentleman. Ele fala de forma pausada, em tom baixo e mirando os olhos do interlocutor. Assim, o cargo de diretor-geral da Jaguar Land Rover no Brasil, que ocupa desde 2018, ano do 70.º aniversário do Land Rover Série 1, que deu origem ao Defender e à companhia, parece ter sido feito sob medida para o executivo. O recifense ingressou no setor de veículos na GM. Passou pela International (de caminhões), Toyota e Lexus até chegar, em 2011, ao grupo britânico.

Albuquerque, que comemora a volta da produção do Range Rover Evoque na fábrica de Itatiaia (RJ) e diz que vai torcer para o Náutico subir à primeira divisão do Campeonato Brasileiro, falou ao Estadão por chamada de vídeo.

Como foi o desempenho da Jaguar Land Rover no Brasil em 2021?

Foi um ano desafiador para todos, mas tivemos conquistas, e é importante frisar isso. A Jaguar Land Rover confirmou seu compromisso com o Brasil. Vamos produzir o Range Rover Evoque, juntamente com o Discovery Sport, na fábrica de Itatiaia (RJ). Isso contribuiu para a manutenção de empregos. Também lançamos a Defender 90 e a versão especial Onçafari do modelo, que consolida nossa parceria para preservar onças no Pantanal. São 25 unidades, sendo que cada uma tem o nome de uma das onças que são monitoradas. Os clientes que compraram esses carros contribuíram para o projeto. Além disso, iniciamos o Modern Luxury, que são experiências personalizadas para nossos consumidores. São ações únicas e terão os detalhes revelados em breve. Teremos grandes novidades e apostamos em um bom 2022.

Como convencer a matriz a investir no Brasil em um período tão complicado?

Nós competimos com outros países dentro da marca. Mas o Brasil é um mercado estratégico, de grande relevância. O País chegou a ser o quarto maior do mundo em veículos novos e está entre os três, quatro principais em seminovos. Portanto, nosso pensamento é de longo prazo. A retomada da produção do Evoque segue essa lógica. Assim, a estratégia para convencer a matriz são os planos de longo prazo.

Com a redução da produção, houve fila de espera?

Obviamente, esse não é um “privilégio” nosso. Houve falhas na cadeia de suprimentos e, sobretudo, falta de chips. Então, a demanda foi superior à nossa capacidade de produção. Mas estamos fazendo de tudo para atender nossos clientes e entregar veículos no timing correto. Esse é um desafio no mundo todo. Em 2022, os problemas logísticos e da cadeia de suprimentos vão continuar. Porém, no fim do ano isso deve começar a melhorar. Seja como for, em 2022 o setor vai ter maior previsibilidade. Ou seja, a situação está melhor que a de 2021, quando tudo estava muito mais nebuloso.

A eletrificação é um processo inexorável. Quando a venda de eletrificados vai ser relevante no Brasil?

A eletrificação é uma realidade. Evidentemente, estamos falando de carros 100% elétricos, híbridos e que têm algum nível de eletrificação. E a relevância desse setor só vai crescer. Em relação a datas, é difícil dizer. Isso depende muito do consumidor e também da oferta de infraestrutura. A Jaguar já anunciou que será uma marca 100% elétrica (até 2025). A Land Rover também está ficando cada vez mais eletrificada (a meta para 2030 é chegar a 60% dos produtos vendidos no mundo). Acabamos de lançar o Range Rover Sport eletrificado no Brasil. O novo Range Rover, que anunciamos no ano passado, terá versão 100% elétrica por volta de 2024. Acreditamos que essa solução vai ser cada vez mais relevante, inclusive no Brasil.

Quais são as metas para 2022 e o que será feito para alcançá-las?

Em primeiro lugar, vamos consolidar a reestruturação na fábrica, que inclui ajustes para a produção do novo Evoque. Também vamos trabalhar na nossa clínica de restauração. Oferecemos a oportunidade de o cliente reformar completamente qualquer carro da marca. O projeto começou com um Defender de 1996, que foi totalmente refeito. O lançamento da nova Range Rover vai ser no primeiro semestre e deve coroar a mudança d o conceito de design da Land Rover. Também vamos consolidar nossa posição em relação à eletrificação, com o lançamento da versão Black do I-Pace (SUV 100% elétrico da Jaguar). Outras estreias importantes serão o Defender 130 e a versão a diesel do Defender 110, que tem motor muito eficiente.

O novo Range Rover tem desenho muito diferente da média. Há risco de o consumidor rejeitar o produto?

Quando a gente lançou o Evoque (em 2011), ele tinha um visual inovador e muito à frente do seu tempo. Por isso, permanece atual até hoje. O I-Pace também era um carro à frente do seu tempo quando foi lançado (em 2018) e inaugurou o segmento de SUVs 100% elétricos. O Range Rover é um ícone, que lança tendências e que sempre foi precursor, um desbravador. Não quero falar muito a respeito do novo modelo, mas ele tem sido muito bem recebido pelo mercado. Mais uma vez, vamos estar na vanguarda. No Brasil, já há até reservas antes mesmo de a gente anunciar o lançamento. Não vou revelar volumes, mas o número de interessados supera o de vendas do modelo anterior em outros anos.

Durante o pico da pandemia, cresceram as vendas de itens de luxo. Isso aconteceu nas marcas?

A pandemia trouxe grandes reflexões sobre aproveitar melhor a vida e as conquistas. Isso tem muito a ver com o DNA de nossas marcas. Creio que muitos clientes se sentiram motivados a comprar carros, sim. Seja um mais confortável, como os da Jaguar, ou que tenham ligação maior com a natureza, como os da Land Rover. Por exemplo, as vendas do esportivo F-Type cresceram bem, sobretudo o conversível. 

As vendas das duas marcas vão crescer em 2022?

Nosso crescimento de vendas será similar ao do mercado. No momento, estamos positivamente cautelosos. Não visamos grandes volumes. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento:

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Vêm aí mais de 30 novos BMW, Mini e Motorrad’, diz presidente da BMW no Brasil

Empresa prepara enxurrada de estreias, fará SUVs inéditos em SC e prevê crescer dois dígitos em 2022

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

17 de janeiro de 2022 | 05h00

Com apenas 45 anos, Aksel Krieger faz parte da nova safra de líderes que comandam grandes empresas no mundo todo. O brasileiro com nome e nacionalidade dinamarquesa construiu uma carreira de sucesso no Grupo BMW. Trabalhou na Alemanha e na África do Sul e, antes de voltar ao País para ocupar o posto de CEO e presidente, no fim de 2108, estava na China. Sempre bem-humorado, ele conversou cerca de uma hora com o Estadão por meio de chamada de vídeo. Afirmou várias vezes que a BMW acredita no Brasil e agradeceu repetidamente aos clientes, colaboradores e concessionários pelo sucesso da companhia no País.

Como foi o ano de 2021 para a BMW no Brasil?

Estamos enfrentando a maior crise sanitária do século, mas a BMW saiu de 2021 mais forte do que entrou. A gente avançou na digitalização e implantou em três, quatro meses, um projeto que normalmente seria feito em cinco anos. Esse foi o avanço número um. O número dois é que aprendemos a trabalhar melhor com a volatilidade. Eu sempre falo do mundo Vuca (acrônimo em inglês para os termos volatilidade, incerteza, complexidade e ambiguidade). E o Brasil é um Vuca com esteroide. Tudo acontece ao mesmo tempo no País. Ou seja, teve covid, câmbio disparando, inflação, crise de semicondutores... No Brasil, a gente nunca fica entediado. E, durante as crises, a volatilidade é maior. Isso aconteceu bastante em 2021. Porém, estou muito contente com os resultados da empresa. Temos duas plantas no Brasil, sendo uma em Araquari (SC) e outra em Manaus. Bem como o escritório em São Paulo, com serviços financeiros e área de vendas. O fato é que o time saiu mais bem preparado para enfrentar qualquer tipo de desafio. E, quando eu falo de time, incluo nossos fornecedores, fábricas e também a rede de concessionárias, que fez um trabalho fantástico. Crescemos mais de 15% com as três marcas na comparação com 2020. A BMW cresceu quase 17%. Já a Mini cresceu 9% e a Motorrad, 14%. Esse bom resultado é consequência de um trabalho muito bem feito. Só tenho a agradecer aos nossos clientes, colaboradores e concessionários.

O que o sr. fez para convencer a BMW a fazer mais investimentos no Brasil e quais novidades virão?

O investimento de R$ 500 milhões anunciado em 2021 é para produzirmos o X3 e o X4 (SUVs). Tem uma cereja do bolo, mas não posso dar spoiler. A BMW nunca faz investimentos de olho no curto prazo. Quando a gente abriu a fábrica em Araquari, há quase seis anos, sabia que o resultado não viria rapidamente. A BMW acredita muito no Brasil. Em 2022, vamos crescer acima dos dois dígitos. Vêm aí mais de 30 lançamentos da BMW, Mini e Motorrad no Brasil. O brasileiro ama a BMW e a BMW ama o Brasil. Então, é um “match” perfeito. No Brasil há muitos desafios. Porém, o mercado de carros premium tem muito a crescer em relação ao resto do mundo. Também acreditamos muito na eletrificação no País. Em 2021, houve crescimento robusto na venda de híbridos plug-in e elétricos puros. A BMW tem uma estratégia clara, que visa ao aumento das vendas desse tipo de modelo. E o mercado brasileiro aceita muito bem a nova tecnologia. Estamos há 25 anos no País e aprendemos a navegar aqui.

O sr. mudaria alguma decisão que tomou em 2021?

Daria para ter acelerado o processo de digitalização. E poderíamos ter lançado antes o programa de entrega do carro na casa do cliente. Daria para fazer mais coisas em 2019 e 2020 também. Em 2021, lançamos a M3 dentro do TikTok e fizemos uma parceria com a Farfetch (site de moda) para lançar a X7 (Dark Shadow Edition). São coisas que a gente poderia ter iniciado antes mesmo da crise. Seja como for, vamos ter novidades no futuro.

Aliás, quais são os planos da BMW para 2022?

Continuaremos crescendo. No fim de 2021, anunciamos a vinda do iX e do i4 (elétricos) ao País. Tudo que há lá fora de eletrificação a gente pretende trazer. Outra coisa que continuaremos fazendo intensamente é ficar muito próximos de nossos clientes, bem como dos concessionários.

Quando os carros eletrificados vão vender mais que os a combustão?

Em 2021, os eletrificados representaram um terço de nossas vendas, incluindo híbridos e elétricos puros. Mas a questão da infraestrutura é muito importante. Na fábrica em Araquari, temos carregamento feito por energia solar e baterias usadas, que eram de trens. Nossa estratégia de futuro está baseada também em reúso e reciclagem. No Brasil, dá para ter energia solar e ficar completamente off grid (autossuficiente na geração). Fomos pioneiros ao criar um corredor com postos de recarga (entre São Paulo e Rio de Janeiro, em 2018). Acabamos de lançar a Série 3 Flex e a X1 Flex, que é uma tecnologia que funciona muito bem. Dizer que no futuro haverá apenas elétricos puros é difícil. Haverá várias soluções, como o hidrogênio, que vem sendo desenvolvido pela BMW. Mas, obviamente, a eletrificação tem um papel muito importante nesse processo.

Como foi o setor de motos em 2021? Há planos de trazer modelos elétricos?

A gente tem motos de várias cilindradas no País. Vai da G310 até modelos 1.250, 1.600. A G310 e a F310 têm aceitação fantástica no Brasil. Assim como a 1.250 GS, que é líder de vendas do segmento. Estamos muito bem. Vendemos quase 12 mil motos em 2022, o que representa um crescimento de 14% em relação a 2020. Estamos desenvolvendo motos elétricas e mantemos todos os produtos no nosso radar. Porém, não há nenhum plano confirmado para o País.

Que dica o sr. daria ao Aksel que estava em início de carreira há 20 anos?

Uma das principais características de quem está no começo da carreira é a ansiedade. Eu diria: “As coisas vão dar certo, no momento certo. Tenha um pouco de paciência.” Estou com 45 anos e aprendi que a gente cresce mais quando sai da zona de conforto. Porém, também não pode ficar o tempo todo apenas trabalhando sob alta pressão. 

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Brasil é o 3º maior mercado de carros usados do mundo, atrás dos EUA e da China', diz CEO da Kavak

Avaliada em US$ 8,7 bi, startup negociou 13 mil veículos no País em 2021 e quer ir além de SP; Roger Laughlin participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

18 de janeiro de 2022 | 05h00

Com ascendência irlandesa, Roger Laughlin nasceu na Venezuela há apenas 37 anos. Por causa da derrocada do país, sua família se mudou para a Argentina. Em 2016, ele morava no México e criou a Kavak juntamente com dois amigos. Em 2020, a startup de compra e venda de carros usados ganhou status de “unicórnio” e atualmente está avaliada em US$ 8,7 bilhões. Com R$ 2,5 bilhões de investimentos, a empresa chegou ao Brasil em 2021, teve uma expansão meteórica e negociou mais de 13 mil veículos. Na manhã de ontem, por meio de chamada de vídeo, o CEO da Kavak no País concedeu a seguinte entrevista ao Estadão.

Como foi o desempenho da Kavak no Brasil em 2021?

Foi incrível e superou todas as nossas expectativas. Chegamos em 2021 para construir as bases para garantir ganho de escala no futuro. O Brasil é o terceiro maior mercado de carros usados do mundo, atrás só dos Estados Unidos e da China. Nossa operação é complexa e exige muito capital, pessoas e infraestrutura. Esse mercado é tradicionalmente mais informal e a experiência para o consumidor pode ser complicada.

Queríamos avançar rapidamente, mas sem pegar atalhos. Criamos a Kavak City (em Barueri, na Grande São Paulo), onde fica o maior centro de recondicionamento de carros da América Latina e nossa maior loja do mundo. Temos 20 lojas em São Paulo e acabamos de chegar a Campinas e Sorocaba. Contratamos mais de 2 mil pessoas e fizemos ótimas parcerias para oferecer opções de crédito. Compramos mais de 13 mil carros para poder ter um amplo leque de opções. A gente acaba não parando para olhar o que já fez e celebrar. Mas, ao olhar para trás, sentimos muito orgulho. E isso é apenas o começo. 

A aceleração da digitalização em 2021 contribuiu com o sucesso da Kavak?

Nossa operação é “figital” (une processos físicos e eletrônicos). Porém, a aceleração digital é positiva para o cliente e para a empresa. Ela permite aumentar a escala, por facilitar o acesso de mais pessoas de forma rápida. Com a pandemia, houve uma mudança na dinâmica do mercado, gerada pela queda na produção e a alta dos preços dos carros novos, o que fez aumentar a demanda por usados. Também há pessoas que precisam de liquidez, seja para comprar outro carro, um imóvel ou qualquer outra coisa. A gente conseguiu se posicionar como uma opção muito boa para atender à demanda. Sem dúvida, isso contribuiu para acelerar nosso crescimento.

Como você consegue oferecer benefícios como 2 anos de garantia e IPVA grátis?

O mais importante é deixar claro que não somos uma empresa que faz apenas transações de compra e venda de carros. Essa parte transacional é a primeira dor que a gente soluciona. Queremos conquistar a confiança dos clientes, para depois investir na jornada deles até última compra ou venda que eles fizerem com a Kavak daqui a, digamos, 50 anos. Queremos democratizar o acesso ao veículo e facilitar essa experiência. O brasileiro troca de carro, em média, a cada cinco, sete anos. E a preferência pelo novo é resultado da falta de confiança no setor de usados. 

A Kavak é uma solução moderna para um comportamento antigo, que é ser dono do carro. Como você vê a locação, a assinatura e o compartilhamento?

Pensamos no futuro e na relação que as pessoas têm com o carro. Há a jornada do usuário e a do próprio veículo. A intersecção entre elas pode ser por meio da propriedade ou de um modelo de locação, compartilhamento ou assinatura. A Kavak está construído uma solução que serve tanto para o presente quanto para o futuro. Nosso foco agora é o modelo de propriedade, que representa mais de 95% do mercado, mas estamos atentos às transformações para nos adaptar se isso for necessário. Atualmente, a assinatura com propriedade é muito mais atrativa que a sem prioridade, e é isso que oferecemos. Quem compra um carro por financiamento com a Kavak pode trocá-lo por outro a cada um, dois anos. 

Quais são suas metas para 2022 e o que será feito para alcançá-las?

O ano de 2022 será de crescimento, de aumento de escala e de colher os frutos dos investimentos feitos em 2021. Vamos expandir o negócio no Brasil. A meta é continuar crescendo em São Paulo e, ao mesmo tempo, chegar a outras cidades e regiões, de modo a alcançar mais brasileiros. Garanto que você vai ver a Kavak em outras localidades em breve. Porém, ainda não posso falar sobre cidades, regiões e datas.  

Há planos de expansão para outros mercados, como Europa e Estados Unidos?

Há planos de expansão, sim. A Kavak é uma empresa global, que pretende levar sua proposta de valor à maior quantidade possível de consumidores. Porém, a gente não vê os EUA e a Europa como interessantes no momento. Nossa prioridade são mercados complexos, onde haja muita coisa para solucionar, a gente possa ser importante e consiga fazer transformações. Estamos começando a entrar em novos locais, mas ainda não dá para anunciar. De qualquer modo, posso dizer que vamos expandir as operações na América Latina e para outros continentes.  

Com a alta dos preços dos usados, dos juros e o risco de inflação, o que é preciso fazer para a conta fechar?

Temos de focar o que a gente pode controlar. O consumidor que tem uma boa experiência acaba se tornando um promotor da empresa, e isso vira uma bola de neve positiva. Nosso algoritmo de comércio vem sendo construído há seis anos e está desenhado para acompanhar as oscilações do mercado. Se houver mudanças na oferta ou na demanda, alta na procura por um modelo “x” ou por planos de financiamento, por exemplo, nós temos condições de atender.   

Se pudesse enviar uma dica para o Roger que, há uns 20 anos, não sabia bem que rumo seguir, qual seria?

Compre ações da Netflix (risos)! Eu diria: “Continua nessa vida, faz o que você quiser fazer”. Sou casado, feliz e com um filho venezuelano/mexicano/brasileiro. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Temos de tirar veículos velhos de circulação’, diz CEO da Volks Caminhões e Ônibus

Renovação da frota e motores elétricos são prioritários para a empresa comandada por Roberto Cortes; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

15 de janeiro de 2022 | 05h00

Roberto Cortes é o mais longevo profissional do setor de caminhões do Brasil. Seu envolvimento com o mundo sobre rodas começou na Engesa, extinta empresa do setor de veículos militares. Foi para a Ford, depois para a Autolatina (holding que uniu a marca americana à Volkswagen) e participou do projeto que deu origem à Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), em 1981. A empresa foi comprada pela MAN em 2009 e, em 2018, passou a fazer parte do Grupo Traton, que também é dono da Scania e adquiriu, por R$ 3,7 bilhões, o controle da americana Navistar em 2021.

O executivo paulistano, que tocou o sino da Bolsa de Valores de Frankfurt, na Alemanha, no dia da abertura de capital do grupo, falou com o Estadão ao longo de uma hora, por chamada de vídeo.

Como foi o ano de 2021 para a VWCO?

É difícil caracterizar 2021. Foi um ano cheio de desafios, porém também de conquistas e, para a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de celebrações. Sofremos com a pandemia, nos preocupamos com a saúde dos funcionários e as consequências na economia. Tivemos grandes dificuldades no fornecimento de peças para caminhão e ônibus, principalmente semicondutores. As cadeias logísticas foram muito afetadas. Chegamos a fazer caminhões incompletos, que eram finalizados depois. Mas também vimos os resultados da vacinação, que nos deixaram entusiasmados. Além disso, celebramos os 40 anos de operação da marca, que nasceu no Brasil e tem coração verde e amarelo, e os 25 anos da fábrica em Resende. Superamos a marca de 1 milhão de veículos produzidos e, em meio à pandemia, lançamos o caminhão e-Delivery e uma nova linha de extra pesados. Contratamos quase mil pessoas e atingimos o maior número de colaboradores de nossa história. Então, eu diria que estamos preparados para 2022.

O e-Delivery, primeiro veículo elétrico feito em grande escala na América Latina, foi desenvolvido e é produzido no Brasil. Como surgiu o projeto?

Em 2013, quando começamos o projeto do novo Delivery, que foi lançado em 2017, já contemplávamos que ele teria versão elétrica, por acreditarmos na sua aplicação urbana. Na época, pouco se falava em eletrificação e redução de emissões. Saímos na frente. O desenvolvimento prático começou em 2018 e o lançamento ocorreu agora. Outra grande inovação foi o desenvolvimento local, que é uma fortaleza que a gente tem – são 600 engenheiros. Outro fator importante são os fornecedores locais. Estamos desenvolvendo uma cadeia de suprimentos no Brasil para ter escala e não depender de importações. 

O que o governo deveria fazer para fomentar o setor?

Costumo dizer que o que vende caminhões e ônibus é o PIB do Brasil. Ou seja, você transporta mercadorias, que são consequência do aumento do PIB. Então, espero que o governo faça ações que incrementem negócios e criem um ambiente econômico propício para o crescimento. Além disso, falo sobre a necessidade da renovação da frota há mais de 15 anos. Ou seja, desde a transição das leis brasileiras de emissões do Euro 2 para o Euro 3. Já estamos no Euro 5, às vésperas do 6. Temos de tirar de circulação os veículos velhos, que emitem gases em excesso, ameaçam a segurança e o sistema logístico, o que contribui para aumentar o famoso custo Brasil. No nosso país, 60% das mercadorias são transportadas por caminhões velhos que, obviamente, quebram mais e têm eficiência menor. Então, ao se incentivar a troca por modelos novos, haverá ganho não só para o meio ambiente, mas também para a segurança e a economia. 

O que é preciso fazer para convencer a direção do Grupo Traton de que vale a pena investir no Brasil?

O mercado brasileiro de caminhões e ônibus é estratégico para a holding. É muito grande e está entre os “top 10” do mundo, por causa da dependência do transporte rodoviário. Nosso mercado é ainda maior em ônibus – estamos entre os “top 3”. Então, a Volkswagen toma decisões de investimento pensando no longo prazo. Assim, em um ciclo de, digamos, 5 a 10 anos, o setor é atrativo para o grupo. Além disso, os investimentos são financiados pelos resultados da operação no Brasil e no exterior, o que a gente chama de autofinanciamento. A solidez das operações no País é a maior razão para que o Grupo Traton continue apoiando nossas decisões.

Houve alguma decisão que o sr. tomou e, se pudesse, faria diferente?

Todas as decisões tomadas por quem está no comando em uma empresa como a VWCO são baseadas em profundos estudos e tensos debates com os times. Nós ouvimos a comunidade científica e médica para, por exemplo, parar a produção, criar distanciamento social e tomar medidas de segurança contra a covid. Então, é preciso ouvir e nunca se colocar na posição de dono da verdade. Sobretudo em um ano como 2021, marcado por inúmeras variáveis. Na minha experiência profissional, enfrentei mais de 20 crises. Uma foi do capital externo, outra foi a da China, da Argentina... A atual é uma crise econômica, financeira e de saúde pública. Então, é ainda mais complexa. Por isso, me cerco de especialistas e considero que as decisões foram bem assertivas.

O que o sr. diria para o Cortes que estava ingressando no setor há 40 anos? 

Como bom corintiano, sempre tenho 11 jogadores bons no time. Aprendi que há três fórmulas básicas na vida. A primeira é que o mundo muda a cada dia. Então, se você deixar de estudar e se atualizar, vai perder a evolução natural das coisas em todos os setores, inclusive naquele em que você atua. A segunda é algo que tem de vir de dentro. Você tem de gostar do que faz. Além disso, precisa se forçar a fazer mais e melhor a cada dia. A terceira é nunca desistir. Mesmo que você enfrente crises e frustrações, é preciso perseverar. Há uma última, que eu criei agora: a resposta é o trabalho, não adianta você reclamar. Deve responder fazendo mais do que esperam de você. Com base nos meus 40 anos de setor, digo que isso não é tão difícil. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento​

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Espera por trator novo pode variar de 6 a 12 meses', diz executivo da New Holland

Segundo Rafael Miotto, alta demanda e falta de componentes adiaram entregas; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

14 de janeiro de 2022 | 05h00

Rafael Miotto é engenheiro mecânico e ingressou na companhia italiana CNH Industrial em 2004. No início de 2017, assumiu o posto de vice-presidente da New Holland Agriculture para a América Latina, após ter sido diretor comercial da área de produtos e serviços nos segmentos agrícola, de veículos comerciais e construção civil.

Por meio de chamada de vídeo, ele contou ao Estadão que a empresa está lançando um trator movido a biometano no Brasil. Também falou sobre a dificuldade de atender os pedidos feitos em 2021, por causa da falta de matérias-primas e componentes, e afirmou que o agronegócio, no qual a companhia atua, continuará crescendo no País em 2022.

Como foi o desempenho da New Holland Agriculture no Brasil em 2021?

O ano passado foi bastante desafiador. Sobretudo porque houve restrições na cadeia produtiva e tivemos de fazer vários investimentos e mudanças para que os colaboradores pudessem trabalhar com total segurança. Porém, as equipes de campo e os concessionários continuaram atendendo nossos clientes mesmo nos momentos de pico da pandemia. As máquinas continuaram colhendo e o produtor, plantando. Ainda há falta de componentes e matérias-primas, o que dificulta o planejamento da produção e a capacidade de manter peças de reposição e insumos para a área de assistência técnica. Seja como for, a demanda foi muito boa para o setor no Brasil e no mundo.

Há alguma decisão que você tomou em 2021 e que, se pudesse, mudaria?

Talvez algumas decisões em relação à cadeia de fornecimento para produção. Ser engenheiro de obra pronta é fácil. Mas creio que poderíamos ter sido mais conservadores no planejamento das vendas e dos pedidos. Algumas promessas feitas pela cadeia de suprimentos não estão sendo cumpridas, embora a gente tenha puxado o freio de mão na comparação com o que eu tenho visto no mercado. Toda a cadeia contava com uma normalização que até agora não aconteceu. Continuamos tendo dificuldade para cumprir compromissos de entregas nas datas pactuadas, porque grande parte dos fornecedores não consegue cumprir os prazos. 

Está faltando trator?

Sim. Ainda não conseguimos atender completamente a demanda. Dependendo do produto, a espera pode chegar a nove meses. Já estamos trabalhando nas entregas previstas para o fim de 2022. Há vários pedidos feitos em 2021 que tiveram as entregas postergadas. Hoje, temos de fechar pedidos com previsão de entrega muito mais elástico. No caso dos com maior demanda, o prazo pode variar de seis a 12 meses.

O agronegócio vai continuar crescendo em 2022?

Acredito, com base nos resultados dois últimos anos, que sim. Houve muitos investimentos em tecnologia, genética e no aumento da produtividade. Talvez não tenhamos expansão no tamanho da área plantada. Porém, será um ano de alta produtividade, sobretudo no setor de grãos, pecuária de corte e leiteira, por exemplo. Porém, existe um efeito, que também está ligado à pandemia, que é o aumento dos custos de produção. Seja como for, a alta na produtividade traz uma tendência de manutenção de bons preços de venda para produtos agrícolas e agropecuários. No segundo semestre, a pressão de alta nos custos deverá ser maior. No caso de máquinas agrícolas, a gente está tentando de alguma maneira fazer o repasse natural do aumento de custos gerado pela falta de matérias-primas e a disparada do valor da energia, entre outros. Fertilizantes e agroquímicos também tiveram um aumento expressivo, por causa do custo da energia em países como China, Rússia e Ucrânia, que são grandes produtores. Seja como for, a demanda ainda é muito maior que capacidade de produção. Mas creio que será um ano bom, a despeito da maior pressão dos custos. 

A conectividade é uma importante aliada para reduzir custos. O que é preciso para estimular o processo?

As premissas do Conectar Agro (associação que reúne as grandes fabricantes de tratores e empresas das áreas de tecnologia e telecomunicações) e de outras iniciativas do tipo, estão corretíssimas. Temos de estimular esse desenvolvimento. Atrair empresas com capacidade para implantar tecnologias de conexão é leva-las não só aos agricultores, mas à toda a cadeia produtiva das regiões agrícolas. Estamos em tratativas com grandes corporações do agronegócio, além de médios e pequenos produtores, que podem ajudar a acelerar esse processo. Também envolvemos prefeituras de municípios com grande concentração de atividade agrícola. A tecnologia e a capacidade econômica para acelerar o processo já existem. Quando, por exemplo, você leva o 4G via Conectar Agro para uma, duas ou três fazendas de uma região, também leva internet e telefone para escolas rurais, vilas e pequenas indústrias e prestadores de serviço. A cobertura se estende para rodovias e estradas e atende quem está circulando na região, como os caminhoneiros. Quando a gente faz parceria com uma prefeitura, surgem outras cinco interessadas. Isso também acontece com as cooperativas. Todo mundo passa a perceber as vantagens da conectividade e se beneficia dela.

As emissões de poluentes são uma preocupação do produtor rural?

Testamos os conceitos do trator a biometano (gás gerado pela decomposição de material orgânico) por quatro anos. Assim, temos total segurança para lançar o modelo no Brasil. Há agricultores, pecuaristas e produtores de leite, entre outros, interessados não apenas por causa de questões ambientais, mas também pela redução do custo comparado ao do diesel. Quem produz biometano pode utilizá-lo em caminhões e outros veículos. Um dos primeiros clientes a comprar nosso trator foi procurado por uma cervejaria que precisa descartar resíduos orgânicos corretamente. Ou seja, ele vai gerar combustível transformando um passivo ambiental em energia. Acredito muito no biometano e na conectividade. Por isso, estamos ajudando a fomentar esse ecossistema. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'Caminhões no Brasil são velhos e ineficientes', diz CEO do Grupo Vamos

Gustavo Couto afirma que idade média da frota nacional desses veículos é de 21 anos; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

13 de janeiro de 2022 | 05h00

Os olhos de Gustavo Couto brilham quando ele fala dos números do Grupo Vamos, do qual é CEO. A empresa, criada em 2015 para centralizar as operações de locação da JSL, faz parte da Simpar e abriu o capital na Bolsa de Valores no dia 3 de janeiro de 2021. Nove meses depois, a receita havia crescido 85% e o lucro líquido, quase 130%. Com isso, foi possível antecipar a oferta de mais ações ao mercado. Segundo Couto, isso é resultado de apostas feitas ao longo de 2020 e 2021, que incluíram a compra de concessionárias de máquinas agrícolas, grandes lotes de caminhões novos e da empresa de empilhadeiras HM.

Ele recebeu o Estadão no escritório da companhia, na zona sul da capital paulista, horas antes de pegar um voo para uma breve viagem de férias com a família.

Como foi o ano de 2021 para o Grupo Vamos?

Foi muito importante na história da Vamos. No dia 2 de janeiro, estreamos na Bolsa. Com isso, passamos a operar em outro patamar e pudemos acelerar nossos planos. Alguns setores, como o e-commerce e o agronegócio, cresceram muito e demandaram mudanças no tipo de produto que a gente oferece. Houve avanços não apenas no modelo de locação, mas também no movimento nas nossas concessionárias. Adquirimos as da (marca alemã de máquinas agrícolas) Fendt. Na construção civil, houve forte aceleração dos investimentos em infraestrutura, que é algo muito importante para o País. Assim, crescemos também na locação de máquinas da linha amarela. Nos primeiros nove meses, a receita cresceu 85% e o lucro líquido, quase 130%. Com isso, antecipamos o plano de follow on. Ou seja, no mesmo ano fizemos o IPO da companhia e uma oferta de novas ações. Estamos olhando para 2022, porque a gente sabe que é importante iniciar o ano novo com um balanço robusto. Temos um caixa bastante sólido, que vai permitir honrar nossos compromissos de curto e médio prazos, além de manter, e até mesmo acelerar, nosso ritmo de crescimento.

Qual é a sua expectativa em relação a 2022?

A Vamos tem um posicionamento único no mercado, porque reúne três grandes unidades de negócio. A de locação tem 25 mil equipamentos alugados após a aquisição da HM. A segunda, de concessionárias, tem 50 lojas de veículos, incluindo as que atendem o agronegócio, como as das marcas (de tratores) Valtra e Fendt, além da linha amarela, sobretudo no Centro-Oeste. A terceira, do setor de seminovos, é a maior do Brasil. Esse canal permite escoar os equipamentos que estavam locados e foram desmobilizados. E também trabalha com a compra e venda de ativos. Os contratos de locação têm duração de cinco anos ou mais. Isso garante bom nível de previsibilidade. Em 2020, compramos os equipamentos, caminhões e máquinas que iríamos alugar em 2021. Focamos o Centro-Oeste, que cresce bastante e vem investindo na ampliação da área de cultivo e plantio, graças ao bom preço da soja, milho e algodão. Na construção civil, as máquinas compradas em 2021 vão atender as demandas previstas para 2022. Uma das áreas em que o Brasil mais avançou nos últimos anos é a de infraestrutura. Estamos muito satisfeitos e felizes com isso. São investimentos de longo prazo. Portanto, vão estimular o crescimento da economia e serão importantes para garantir o desenvolvimento do País nos próximos anos. 

A procura por locação de caminhões e máquinas continuará crescendo?

Costumo dizer que quem faz conta não compra, aluga. No Brasil, há uma frota de 3,2 milhões de caminhões com idade média de 21 anos. É uma das mais antigas e ineficientes do mundo. Caminhão velho gasta mais combustível, gera mais poluição e maior risco para os motoristas e a sociedade como um todo. Isso sem falar da baixa produtividade. A locação permite renovar a frota alocando menos capital, deixa o balanço da empresa mais leve e permite que o empresário foque o negócio dele. Dependendo da operação, a redução de custos chega a 30%. Apenas 1% da frota brasileira de caminhões é alugada. Nos Estados Unidos, são 25% e na Europa varia de 20% a 25%. Há muito espaço para crescer no País. 

Os empresários entendem a importância de renovar a frota e buscar alternativas aos motores a diesel?

Se desse para trocar toda a frota antiga de caminhões do Brasil pela da Vamos, que tem menos de dois anos de uso, a redução do volume de poluentes lançado na atmosfera seria de mais de 90%. Então a gente trabalha para viabilizar a modernização da frota também com esse olhar. Estamos na vanguarda ao oferecer veículos movidos a biogás, gás natural e eletricidade. Por ser mais barata, a locação pode contribuir para isso. Já há clientes alugando tanto veículos elétricos quanto a gás. Porém, esses caminhões ainda são muito caros, sobretudo os elétricos. Estamos acompanhando o desenvolvimento da tecnologia e da infraestrutura para adotar e viabilizar esse tipo de solução.

O que o governo deveria fazer para fomentar o setor e a economia como um todo?

Prefiro não falar de política ou de aspectos que estão fora do nosso controle. Seja como for, desejamos que haja mais diálogo e estímulo à economia para que a gente possa continuar investindo e ajudando empresas e clientes sobretudo na recuperação de empregos. É preciso que haja diálogo e harmonia entre os poderes. Assim, a iniciativa privada continuará a acreditar e a apostar no País. O que temos de fazer é arregaçar as mangas e trabalhar.

Se pudesse mandar um recado ao Gustavo que se formou em 1998, qual seria? 

Tenho muito orgulho e muita alegria da minha trajetória, da família que eu formei e de onde vim. Meus pais têm origem humilde, trabalharam muito e me deram uma criação muito boa. Tive sorte de encontrar pessoas boas, que compartilhavam dos mesmos valores que aprendi com meu pai e minha mãe. Então eu diria: “Continue se cercando de pessoas que tenham os mesmos valores que você e te complementam, porque é isso que faz a gente se desenvolver como pessoa e como profissional. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Carros elétricos e a combustão vão ter preços iguais’, diz vice-presidente da GM

Marina Willisch prevê ainda que valor de venda perderá importância na hora da escolha; ela participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2022 | 05h00

Marina Willisch faz parte de um grupo de jovens líderes de grandes empresas no Brasil. Formada em direito, estudou na Alemanha e atuou nas áreas jurídica, financeira e tributária, sendo que, por mais de 15 anos, na indústria automotiva. Ela ingressou na Mercedes-Benz do Brasil em 2003 e, dez anos depois, foi convidada pela General Motors para ser diretora tributária. Em 2019, passou a ser a primeira mulher a ocupar o posto de vice-presidente da GM América do Sul.

Franca, direta e dona de uma simplicidade impactante, ela concedeu a seguinte entrevista ao Estadão na sede da empresa em São Caetano do Sul (SP)

Em 2021, a GM foi muito impactada pela falta de componentes. Como você avalia o desempenho da empresa no País no ano passado?

Para a GM, 2021 foi um ano de superação, de crescimento e desafios. A continuidade da pandemia e a falta de componentes foram dificuldades importantes. Mas a gente enfrentou esses desafios e avançou. A conectividade e a segurança nos carros ganharam ainda mais relevância. Soubemos enxergar isso e nos antecipar às necessidades do consumidor. O Onix, o Onix Plus (sedã) e o (SUV) Tracker têm modernos sistemas de conectividade e alguns dos melhores níveis de eficiência energética do País. Também lançamos a picape S10 Z71, que foca os mais jovens e o setor de agronegócio, que cresceu mesmo em meio à pandemia. Portanto, 2021 foi um ano muito difícil, mas a gente mostrou que tem capacidade de adaptação e sabe entregar o que o consumidor quer.

Como convencer a matriz de que o Brasil deve produzir um novo carro ou desenvolver tecnologias?

Qualquer processo decisório para trazer uma inovação, um investimento ou criar um produto é feito de forma colegiada. Ouvimos as áreas técnicas, o consumidor e outros agentes do mercado. Daí, estudamos a melhor maneira de chegar ao resultado esperado. A nova Montana, por exemplo, é um produto incrível. É um carro que vai agradar inclusive pessoas como eu, que carregam um monte de coisas para todo lado e têm família grande. Não posso falar mais para não dar spoiler. No Brasil, a marca Chevrolet é muito bem aceita pelo consumidor. E temos uma engenharia forte. O País tem enorme capacidade humana, com gente muito técnica, especializada e comprometida, o que nos dá uma grande vantagem competitiva. Além disso, praticamente todos os fornecedores estão no País e têm nível de excelência, tecnologia e capacidade de produzir e inovar junto com a GM. 

Ainda sobre 2021, o que você faria diferente e quais lições foram aprendidas?

Há muita coisa que a gente faz e depois percebe que poderia ter feito diferente. Mas tivemos mais acertos do que erros. Em 2021, fortalecemos o processo de ampliação da diversidade, inclusão e equidade. Implantamos o trainee exclusivo para pessoas negras, o primeiro do setor automotivo. A GM, por definição, é resultado da junção de várias culturas e países. Buscamos criar ações para trilhar o caminho da equidade. E mantemos firme há 20, 30 anos, um programa de empoderamento feminino. Os diretores e vice-presidentes falam muito sobre isso (bem mais do que eu), sobre lideranças femininas nas áreas de manufatura e engenharia, e criam ações visando a equidade. Em 2021, a GM ofereceu amplo apoio em relação à saúde mental dos colaboradores. Fechamos fábricas e escritórios, muita gente ficou doente e tivemos de lidar com a perda de colegas e familiares. O RH criou um programa para nos ajudar a trabalhar temas como ansiedade e luto. Minha avó faleceu logo após o início desse projeto. Não sei lidar com luto e desabei no meio de uma reunião, mas não senti vergonha. Antes, eu achava que tinha de ser forte. Entendemos que os funcionários precisam estar bem, que ninguém deve se sentir oprimido. Acertamos ao olhar o lado humano. Isso garantirá que vamos continuar inteiros após enfrentar momentos difíceis. 

Você é a primeira vice-presidente da GM no Brasil. Já foi tratada de forma diferente por ser mulher?

O machismo existe. Se já me prejudicou? Não. Nunca me senti afetada diretamente. É por isso que temos de fazer ações afirmativas. As pessoas que não são maioria num ambiente têm de se enxergar lá. Eu era nova na Mercedes e cheguei bem cedo para uma reunião que nunca começava. Alguém disse que estavam esperando o sr. Willish. E eu disse: “O sr. Willish está aqui”. É o sobrenome do meu marido. Todo mundo riu. Mas talvez isso não acontecesse se eu fosse um homem. A gente não precisa ser tratada de forma diferente. Inclusão é isso. Uma menina perguntou como eu consigo ser executiva e cuidar de casa. Eu respondi: “Quem disse que eu consigo? Vai na minha casa pra você ver a bagunça que é la!” (risos).

Nos EUA, a GM vem investindo fortemente na eletrificação. Como será aqui?

Não arriscaria fazer previsões, mas, para a GM, as metas são zero acidentes, emissões e congestionamentos. Isso é um plano global, que vem sendo executado desde 2017 e do qual o Brasil faz parte. Em cinco anos, haverá carros elétricos com preços próximos aos dos com motor a combustão. A escolha será feita pelo tipo produto, e não pelo preço. A tecnologia já existe, mas a produção em massa exige investimentos. Temos de mostrar os benefícios do carro elétrico. Outro dia saí daqui com um Bolt que estava com 350 km de autonomia e cheguei em casa com 370 km. É mágico. Mas, claro, é preciso que o consumidor tenha esse tipo de experiência.

Em 2040, a GM deixará de produzir veículos com motor a combustão... 

Os carros a combustão vão perdurar no Brasil por muito tempo. E isso não é um problema. Estamos melhorando a tecnologia desses motores. Com o Inovar Auto (programa federal voltado à inovação), reduzimos as emissões de nossos carros em 22%. Com o PL7 (nova fase do programa de redução de emissões em vigor desde 1.º de janeiro), chegamos a 43% de melhoria média na eficiência energética. Seja como for, todas fabricantes do setor vão migrar para a eletrificação. 

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

'O transportador quer caminhões sem motorista', diz diretor da Scania

Silvio Munhoz vê demanda forte por veículos e diz que há déficit de condutores qualificados; ele participa de série de entrevistas 'Estadão Mobilidade Insights', com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S.Paulo

11 de janeiro de 2022 | 05h00

Com mais de 25 anos de atuação no mercado brasileiro de veículos pesados, Silvio Munhoz sabe tudo de Scania. Seu envolvimento com a marca sueca começou em 2002, como diretor da concessionária Codema, de Guarulhos (SP). Em 2006, ele ingressou na filial da fabricante de caminhões no País. Atualmente, é diretor de vendas de soluções, o que envolve tanto as tecnologias que estão embarcadas nos veículos quanto os sistemas de gestão utilizados por clientes e concessionárias. Além disso, é porta-voz da companhia – o novo presidente, Fábio Souza, acaba de chegar da África do Sul e será apresentado à imprensa apenas no dia 18 de fevereiro.

Em meados de dezembro, o palmeirense fanático falou ao Estadão. Abaixo, trechos da entrevista:

O ano de 2021 foi paradoxal para as fabricantes de caminhões. Houve alta na demanda, sobretudo de setores como agronegócio e construção civil. Porém, faltavam peças. Como a Scania lidou com isso?

Foi um ano muito bom para a Scania. Sobretudo considerando as falhas na cadeia de suprimentos, combinadas com a enorme demanda por caminhões novos. Além disso, os preços de itens como aço, borracha e plásticos, entre tantos outros, dispararam. Assim, tínhamos de garantir condições de preço no longo prazo em meio à instabilidade de custos no curto prazo. De qualquer modo, a diferença entre o número de encomendas e as entregas concretizadas ficou entre 8% e 12%. Ou seja, trata-se de um feito e tanto.

A Scania lançou uma linha caminhões a gás no País. E a receptividade ao longo de 2021 foi muito boa. Quais são os planos para 2022?

A nova geração de caminhões Scania foi lançada na virada de 2018 para 2019. No caso dos modelos com motor a gás, o grande lançamento ocorreu na Fenatran de 2019 (feira do setor de transportes ocorrida em setembro). A expectativa era de vender uns 200 caminhões até o fim de 2021. Porém, em novembro do ano passado já havíamos superado 600 unidades vendidas, com entregas programadas para até meados de 2022. Mesmo considerando a alta do preço do gás, esse tipo de caminhão é interessante, sobretudo por causa da redução das emissões de poluentes. Os investimentos da Scania são baseados na boa aceitação das novas soluções pelo mercado. Um dado importante é que, no início de 2023, entrará em vigor o Proconve P8, nova fase do programa de controle de emissões, que é equivalente ao Euro 6. Assim, haverá mais avanços tecnológicos. Portanto, o produto também vai ficar mais caro, por causa das tecnologias necessárias para atender a Euro 6. Apesar disso, haverá ganhos para o consumidor. Além de poluir menos, esses caminhões serão mais econômicos. Assim, o impacto positivo será não apenas ambiental, mas também no custo de operação. 

Para reduzir as emissões, as fabricantes estão investindo na eletrificação. Na Europa, a Scania já tem caminhões elétricos. Eles serão vendidos no Brasil?

O Brasil acompanha, com algum atraso, o mercado europeu. O Euro 6, sobre o qual falei há pouco, entrou em vigor na Europa no fim de 2016. No caso da eletrificação, é parecido. A demanda está mais acelerada na Europa por causa da questão ambiental, que é mais contundente por lá. Porém, ela já começou no Brasil. O caminhão elétrico virá ao Brasil em alguns anos. Assim como fizemos na Europa, a oferta deve começar pelos modelos para distribuição em centros urbanos, que exigem baterias menores. Está nos planos da Scania trazer tanto veículos para transporte de carga quanto de passageiros. Na Europa, já temos ônibus eletrificados, que também virão ao Brasil. Essa é uma evolução natural. Mas não temos apenas soluções eletrificadas. Além dos motores a gás, temos modelos 100% a biodiesel. Esses produtos fazem parte do movimento de transição dos combustíveis fósseis para a eletrificação. Porém, a eletricidade só é interessante se for gerada de forma limpa. No Brasil, infelizmente por causa da crise hídrica, cresceu o uso de termoelétricas. A maioria utiliza diesel, e algumas poucas, gás. Então, não faz sentido você ter um veículo elétrico que utiliza energia gerada por combustível fóssil. 

Novas tecnologias, como sistemas de conectividade e gestão, estão cada vez mais presentes nos caminhões. Essa é uma tendência para 2022?

Há uma forte tendência de os caminhões ganharem cada vez mais tecnologias. São os clientes que pedem isso para melhorar a gestão das operações. Caminhão parado não gera receita. Por isso, dá para saber previamente quando ele vai precisar de manutenção, por exemplo. O sistema informa que a oficina mais perto daquele caminhão pode recebê-lo em tal dia e horário. E lista os itens e profissionais necessários para fazer a intervenção. Quando o caminhão chega, está tudo pronto para o atendimento.

Com o avanço tecnológico, alguns transportadores dizem que faltam motoristas qualificados. Há demanda por modelos autônomos?

O perfil do motorista mudou. Ele passou a ser um consultor da operação logística. Os caminhões têm câmbio inteligente, controles de velocidade e que evitam a saída da faixa da pista. Até freiam sozinhos se houver risco iminente de acidente, por exemplo. O motorista passou a ser ainda mais importante para melhorar a operação logística da transportadora. Obviamente, isso requer qualificação e há déficit desse tipo de profissional. Na Europa, a Scania já testa, com sucesso, comboios com cinco caminhões, sendo três autônomos. Há motorista no que abre e no que vai no fim da fila. Os três do meio não têm motorista. Já há empresários perguntando quando a Scania trará essa solução para o mercado brasileiro.

Alguma vez o sr. perdeu o sono por ter de tomar uma decisão muito difícil? 

Para qualquer gestor no Brasil, é raro passar um ano sem uma crise séria. Perdi o sono várias vezes na época da inflação galopante. Mas o mais complicado é tentar explicar a acionistas suecos e finlandeses por que aqui as regras mudam tanto, e de forma tão rápida.

  • A voz de quem decide o futuro das grandes empresas do segmento

O Estadão Mobilidade Insights trará, até 31 de janeiro, entrevistas com executivas e executivos que decidem os rumos de grandes empresas no Brasil. A reportagem ouviu representantes de  fabricantes de ônibus e caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus, de automóveis e comerciais leves, como o Grupo Caoa e a GM, e de tratores para o agronegócio, caso da New Holland Agriculture. O Grupo Vamos, dono de várias concessionárias de veículos pesados, e que atua na locação de caminhões e máquinas da linha amarela, também participa.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

‘Nós temos de apostar no País e deixar de mimimi’, diz Besaliel Botelho

De saída da Bosch, brasileiro estreia série de entrevistas "Estadão Mobilidade Insights", com líderes do setor

Tião Oliveira, O Estado de S. Paulo

10 de janeiro de 2022 | 05h00

Besaliel Botelho é uma espécie de sumidade no setor de veículos no Brasil. Afinal, o executivo, de 62 anos, ingressou na Bosch há 37 e passou a dirigir a área de Powertrain em 1987. Sob seu comando, a empresa desenvolveu o sistema bicombustível, que permite que o carro utilize gasolina, etanol ou a mistura de ambos em qualquer proporção. Mais recentemente, a companhia participou do projeto que deu origem ao primeiro veículo 100% elétrico criado e produzido na América Latina: o caminhão Volkswagen e-Delivery, cujas vendas começaram em 2021.

Às vésperas de passar o bastão de presidente para o argentino Gastón Diaz Perez, o recifense que foi estudar na Alemanha aos 18 anos e voltou com 25 concedeu a seguinte entrevista ao Estadão.

Em 2021, o setor de veículos foi afetado, além da pandemia, por questões como a alta do dólar e a falta de componentes, sobretudo semicondutores. Como foi o desempenho da Bosch?

Em 2021, tivemos um bom ganho de participação de mercado em todos os segmentos. Criamos novos modelos de negócios e crescemos muito no e-commerce. A indústria de segmentos onde atuamos cresceu. Então, 2021 talvez tenha sido um dos anos de recorde de faturamento para a Bosch. Também enfrentamos vários entraves, como o desarranjo da cadeia de fornecimento, com problemas graves no setor de aço e de outras matérias-primas. A Bosch é uma das grandes fornecedoras de eletrônica embarcada em veículos e utilizamos muitos chips. Seja como for, avançamos muito na digitalização, aplicamos conceitos fortes da indústria 4.0 e conseguimos atingir a neutralidade na emissão de carbono em todas as nossas plantas e nas nossas demais operações aqui no Brasil.

Recentemente, o sr. disse que cada região do planeta vai desenvolver sua própria solução para reduzir as emissões geradas por veículos. O caminho não é a eletrificação?

Não se trata de eletrificação, mas de descarbonização. Ou seja, de reduzir as emissões de CO2 e o efeito estufa. A área da mobilidade é uma das envolvidas, mas não é a maior. E não dá para olhar apenas o que sai do escapamento do veículo. É preciso cobrir toda a cadeia de geração da energia. Com os carros a bateria você resolve o problema nas grandes cidades, mas não descarboniza o planeta. O Brasil atua nessa frente há muitos anos, com o uso de biomassa e do etanol. Mais de 83% da nossa eletricidade e 45% da nossa matriz energética são renováveis. Cada região tem sua especificidade e, no Brasil, creio que ela passa pela biomassa. Antes de chegar a uma solução de carro elétrico puro ou a célula a combustível, o País deverá ter outras que possam ser implantadas mais rapidamente.

Neste ano, haverá eleições para presidente da República. Independentemente de quem for escolhido, o que o governo tem de fazer para desenvolver o País?

Sou muito otimista com relação a 2022. O Brasil é um país muito pujante nos seus potenciais, importância e relevância. Não só pelo que gera nos setores primários e no agronegócio. Temos cabeças brilhantes buscando novos negócios e oportunidades. O atual governo fez mais de 121 licitações, que representam R$ 650 bilhões em investimentos em rodovias, ferrovias. Meu tema não é política, mas olhar o Brasil. Quero ver o País evoluir. Nós precisamos vender bem a imagem do Brasil no exterior, porque assim os investimentos externos vêm. O País é tão forte que, se a política não atrapalhar, ele vai sozinho. A iniciativa privada está bastante comprometida com o País. Precisamos resgatar bons valores e continuar brigando contra a corrupção, que é um câncer no nosso país. Somente com mais empregos, oportunidades de negócio e investimentos, e não distribuindo dinheiro, vamos tirar o povo da miséria. Temos de acreditar e apostar no Brasil, deixar de “mimimi” e empurrar o País para frente.

A maior parte da sua carreira foi em postos de direção na Bosch. Qual foi o momento mais complicado?

Um dos momentos mais difíceis da minha carreira foi em março, abril de 2020. Eu tinha a responsabilidade de atravessar o transatlântico Bosch com 10 mil colaboradores a bordo por uma tempestade que a gente jamais tinha visto. Não havia receita de bolo, e eu não podia pedir ajuda à matriz, na Alemanha, porque a tempestade também estava lá. Havia gente morrendo no mundo todo, contaminação, medidas de restrições... Mas aí veio a medida provisória que permitiu reduzir a jornada e os salários. Tivemos de agir rápido. Em duas semanas, acertamos tudo com os sindicatos e os colaboradores. Só voltei a dormir melhor depois de maio, quando conseguimos equalizar a questão do caixa e dos empregos. Os salários foram recompostos e voltamos a crescer.

Como o sr. avalia sua trajetória na Bosch e o que espera da nova posição, no conselho da companhia?

Investimos cerca de R$ 1,5 bilhão nos últimos dez anos em tecnologia e inovação. Juntamente com nossos clientes, tornamos os veículos mais seguros, conectados e eficientes. O sistema Flex contribuiu para que 500 milhões de toneladas de CO2 deixassem de ser lançadas na atmosfera. Então, eu vejo um balanço muito positivo e um momento bom, com forte crescimento ante 2019. Em pouco tempo, vamos praticamente dobrar o faturamento. No conselho, vou atuar estrategicamente, principalmente em temas ligados à energia e ao futuro da mobilidade. Coordeno o grupo de digitalização da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Além disso, sou presidente da Associação Brasileira de Engenharia automotiva (AEA). Tenho muita coisa para fazer e vou continuar atuando fortemente para contribuir com o Brasil. 

Se pudesse mandar um recado para o Botelho que acabava de sair da Universidade Hochschule Karlsruhe (HKA), na Alemanha, em 1985, qual seria?

Eu diria para aquele jovem, naquela época: “Entra na Bosch, é uma boa empresa. Ela vai te ajudar bastante na sua carreira profissional e para ampliar seus conhecimentos.”

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

O Estadão deixou de dar suporte ao Internet Explorer 9 ou anterior. Clique aqui e saiba mais.