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Aurelien Bergot/IATA
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‘Veremos aéreas falindo até o começo de 2022’, diz diretor de associação que reúne setor

No mundo, quarenta companhias aéreas quebraram em 2020 em meio à crise da pandemia; no entanto, número deve aumentar conforme as operações são retomadas

Entrevista com

Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata)

Luciana Dyniewicz, O Estado de S.Paulo

08 de julho de 2021 | 05h00

Ainda que 2020 - o pior ano da história da aviação - tenha acabado, o setor tem desafios importantes pela frente e várias empresas podem não resistir no caminho, segundo o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), Willie Walsh. “O desafio ainda está adiante, não ficou para trás”, diz o executivo, que assumiu a entidade em abril, após comandar o International Airlines Group (que reúne a British Airways e a Iberia) por nove anos.

Walsh destaca que, à medida que as operações das companhias aéreas são retomadas, elas enfrentarão a dificuldade de balancear uma nova realidade de fluxo de caixa com o aumento das despesas. No ano passado, 40 companhias quebraram em meio à crise da pandemia. Em 2019, haviam sido 35. “Foram menos do que você pensaria. O risco de falência ainda existe conforme as operações forem retomadas. Acho que vamos ver mais empresas falindo no último trimestre deste ano e no começo do ano que vem.”

Confira, a seguir, trechos da entrevista ao Estadão.

Depois de 2020, que foi o pior ano da história do setor aéreo, qual a situação da indústria?

Está um pouco melhor do que em 2020. É bom colocar as coisas em contexto. A receita da indústria aérea caiu 6,4% em 2001. Foi uma queda grande. Em 2009, com a crise financeira, caiu 16,5%. Mas, em 2020, caiu 56%. É uma escala completamente diferente. A crise foi também muito mais longa do que se esperava. Mas estamos começando a ver algumas indicações positivas, principalmente em países onde a vacinação progrediu e conforme mais países aceitam a entrada de quem foi vacinado. A principal restrição na demanda hoje não é a pandemia, mas as medidas adotadas pelos governos. Onde as restrições são relaxadas, há uma recuperação imediata. Países com mercados domésticos grandes, como EUA, China ou o Brasil, têm se recuperado mais rapidamente. Então, 2021 está mostrando sinais de recuperação e temos motivos para estarmos otimistas.

Alguns países estão com as fronteiras abertas; outros operam com restrições. Qual o impacto disso?

Isso é muito difícil. Não apenas temos diferenças entre países, mas também estamos vendo alguns países mudarem os requisitos muito rapidamente. Vimos países que relaxaram as restrições e imediatamente as recolocaram. Isso é particularmente difícil para as aéreas, que precisam de tempo para organizar seus cronogramas, trazer pessoas que estavam de licença não remunerada de volta e trazer aeronaves de volta à operação. Seria muito melhor para nós um padrão básico global, mas acho que isso é improvável no curto prazo. Mesmo em países da União Europeia, onde se esperava uma resposta comum, vimos requisitos completamente diferentes. 

Unificar as exigências seria a melhor solução para o setor hoje?

Temos pedido para os governos basearem suas decisões em dados. Há evidências de que as decisões não estão sendo baseadas em dados científicos, há excessos políticos. Estamos nessa pandemia há 16 meses e as informações que temos agora são muito melhores do que as de quando o vírus apareceu. Naquela situação, as restrições eram inevitáveis. Mas, em muitos casos, as restrições que foram colocadas 15 meses atrás continuam até hoje. Entendemos que algumas restrições são necessárias, enquanto a vacinação não é consistente ao redor do mundo. Mas, em outros lugares, elas deveriam ser significamente relaxadas.

Quanto tempo vai levar para as empresas serem financeiramente sustentáveis novamente?

As perdas foram muito severas e o estrago no balanço das empresas é significativo. Estimamos que as dívidas que as companhias assumiram ao redor do mundo tenham aumentado em US$ 220 bilhões desde o começo da pandemia e que agora estejam em US$ 650 bilhões. Essa dívida está aumentando porque, para muitas companhias, a queima de caixa continua. Estimo que possa chegar a US$ 700 bilhões até o fim do ano. E vamos levar um tempo considerável para reparar isso. Acreditamos que voltaremos aos níveis de tráfego que tivemos em 2019 provavelmente em 2023 ou 2024.

E aos níveis financeiros?

O foco tem sido o caixa, não o lucro. Porque é o caixa que te mantém vivo. Algumas companhias ao redor do mundo estão começando a ter caixa positivo, como as dos EUA, onde 66% da indústria é doméstica. No Oriente Médio, que tem apenas 4% de mercado doméstico, é mais difícil. Então, dependendo do mercado, vai acontecer mais rápido. Veremos algumas companhias tendo lucro neste ano, principalmente na América do Norte, mas será muito pequeno. É improvável que voltemos logo ao nível de lucratividade de 2019, que não foi o melhor ano para a indústria, mas foi um bom ano. É provável que leve anos, talvez 2025 ou 2026.  O desafio ainda está adiante, não ficou para trás. Muitas companhias reduziram a queima de caixa durante a pandemia porque não estão voando. Elas não estão tendo gasto com combustível, que é o maior custo que a indústria aérea tem e normalmente representa 25% do total. Muitas companhias também receberam ajuda do governo para seus empregados, que é o segundo maior custo. Conforme a operação for se recuperando e as empresas voltarem a voar, esses custos voltam muito rápido. A maioria das aéreas vende suas passagens com uma antecipação grande, mas, por causa da pandemia, pouquíssimas passagens estão sendo vendidas. Temos visto, até mesmo nos mercados que se recuperaram, que o tempo entre a pessoa comprando e voando diminuiu significativamente. Então conseguir o fluxo de caixa adequado será um grande desafio. As empresas terão de ser muito cuidadosas para balancear isso.

Não houve ajuda estatal para as aéreas no Brasil e, apesar de o País não ter se fechado, a maioria dos países fechou as fronteiras para os brasileiros. Como avalia as medidas do governo local e a situação do mercado?

O governo ter mantido as fronteiras abertas é positivo, mas infelizmente outros países se fecharam para o Brasil. É um grande problema para as companhias baseadas no Brasil e também para as que voam para o Brasil. Mas o mercado doméstico se recuperou mais rapidamente. Estimávamos que, no Brasil, o mercado doméstico em maio ainda estava 40% inferior ao de 2019. Mas o mercado internacional estava quase 90% abaixo. As companhias brasileiras têm algum conforto por terem um grande mercado doméstico, mas o internacional costuma ser mais lucrativo. Sei que o governo fez algumas coisas para ajudar a indústria aérea, mas o apoio financeiro foi bastante limitado comparado com o que vimos na América do Norte, onde o governo apoiou muito. Então acho que as empresas no Brasil levarão algum tempo para se recuperar. Era um mercado desafiador antes dessa crise, vai continuar sendo assim. 

Quão diferente será a recuperação das companhias brasileiras quando comparadas às americanas, por exemplo, que foram socorridas pelo governo?

Vai ser mais difícil para as brasileiras. Como você sabe, a Latam está em Chapter 11 (processo de recuperação judicial nos EUA). É uma oportunidade para eles se reestruturarem de um modo mais amplo. Não tenho dúvida de que a Latam vai sair dessa crise e ter oportunidade de crescer de novo, mas claramente será uma empresa menor como resultado da reestruturação. Espero que o mercado no Brasil, uma vez que a vacinação progrida, seja atrativo novamente. Mas acho que o mercado na América Latina vai ficar mais difícil do que na maior parte do mundo. Essa é a região mais difícil do mundo para operar hoje. Vimos a Argentina impondo novas restrições para chegada de estrangeiros ontem. É um mercado muito difícil.

Por que é a região mais difícil do mundo?

Operar na América Latina já era muito desafiador para as companhias aéreas antes da pandemia devido à falta de infraestrutura adequada, altos custos operacionais e uma estrutura regulatória não alinhada aos padrões globais. Essas são questões que precisam ser tratadas para apoiar a retomada da indústria, mas, infelizmente, já vimos que nem todos os governos compreendem isso totalmente. Para tornar a aviação bem-sucedida na região, não podemos simplesmente voltar ao ambiente operacional que tínhamos até 2019.

Hoje, não é melhor um governo fazer algo como a Argentina, fechando as fronteiras para controlar a pandemia e depois poder reabri-las com o país em condições de receber viajantes?

Não acho. Vimos muitos países adotando uma estratégia ‘zero covid’. Se você olhar para a Austrália, eles entraram em outro lockdown severo em Sydney por duas semanas. Em Cingapura, na última semana, o governo disse que poderia vencer o vírus. Mas não há opção, a não ser aceitar que teremos de viver com esse vírus do mesmo modo que convivemos com outros. Países que têm uma visão de que podem eliminá-lo completamente terão de reavaliar isso. As evidências mostram que não é possível eliminá-lo a não ser que você feche completamente suas fronteiras e não as abra nunca mais.Mas a vacina previne as pessoas de ficarem severamente doentes. É por isso que temos de encorajar as pessoas a se vacinar. Além de nos apoiar uns aos outros. Quando países ricos tiverem vacinas, elas precisam ser distribuídas. Precisamos olhar de um modo global, não numa base de país a país. 

Das empresas associadas à Iata, quantas faliram até agora?

Na verdade, menos do que você pensaria (foram cerca de 40 em 2020, ante 35 em 2019). E isso principalmente porque muitas empresas não estão queimando caixas por não estarem voando. O risco de falência ainda existe conforme as operações forem retomadas. Acho que vamos ver mais empresas falindo no último trimestre deste ano e no começo do ano que vem, principalmente empresas menores. Qualquer companhia que estava em uma posição fraca quando a crise começou está significativamente mais fraca agora. 

Com a pandemia, a preocupação com o meio ambiente cresceu. Aviões emitem um volume significativo de gases de efeito estufa. O setor está trabalhando para reduzir pela metade a pegada de carbono até 2050, na comparação com os níveis de 2005. O que mais a indústria aérea pode fazer para ser um importante ‘player’ na transformação para uma economia verde?

Se você olhar para a situação de 2019, a indústria aérea emitiu cerca de 950 milhões de toneladas de gás carbônico, o que é 2,4% do total global. É um contribuinte significativo. Muita gente diz que 2,4% é pouco. O problema é que, enquanto outras indústrias podem se descarbonizar, a indústria aérea é muito dependente de combustíveis baseados em carbono e continuará sendo no futuro. Então, nossa participação na emissão de CO2 vai aumentar. Essa é a razão porque nos comprometemos a reduzir nossas emissões líquidas em 50% até 2050 na comparação com 2005. Em 2005, nós geramos 650 milhões de toneladas de CO2. Nossa meta, estabelecida em 2009, é que as emissões líquidas sejam 325 milhões de toneladas em 2050. Reconhecemos que precisamos atualizar essa meta e traremos uma proposta em outubro deste ano. Um número de empresas individualmente e em alguns casos coletivamente, através de alianças, tem se comprometido a zerar as emissões líquidas até 2050. O que nós podemos fazer? Há oportunidades significativas no curto e no médio prazo com o melhor uso de combustíveis de aviação sustentáveis. Não vemos motores elétricos ou híbridos sendo uma opção para a maioria das nossas atividades. Vai ser uma opção para voos curtos. A oportunidade real para nós é combustível sustentável. Acreditamos ser possível  desenvolver combustíveis com uma pegada de carbono de 70% a 80% inferior à dos jatos atuais . A parte boa é que esses combustíveis podem ser usados nas aeronaves atuais. Não precisamos modificá-las. Queremos que as companhias de combustíveis, que ganharam bilhões de dólares com a indústria aérea ao longo dos anos, façam mais. É inaceitável que se espere que as aéreas financiem pesquisa e desenvolvimento de combustíveis sustentáveis. As companhias de combustíveis deveriam estar fazendo isso. Acreditamos que elas precisam investir mais no desenvolvimento disso. Do mesmo modo que acreditamos que os governos devem providenciar para o setor aéreo o mesmo nível de suporte financeiro que providenciaram para transporte rodoviário. E, no longo prazo, temos de ser otimistas em relação à aeronaves movidas a hidrogênio. A Airbus está comprometida a desenvolver um avião de corredor único movido a hidrogênio até 2035. Para muita gente, isso é muito ambicioso. Mas acho que eles estão comprometidos e devemos apoiá-los.

A Iata é completamente contra um imposto sobre o carbono emitido pela aviação?

Se você olhar para o transporte rodoviário, não há evidência de que impostos melhorem a performance ambiental. Eu não teria um argumento forte contra eles se visse que alguma parte do dinheiro é usada para apoiar pesquisa e desenvolvimento para uma performance melhor do meio ambiente. No Reino Unido, em 1990 foi criado um imposto ambiental para as aéreas. Em 2019, ele gerou cerca de 5 bilhões de libras. Nenhum centavo disso foi para apoiar o meio ambiente. O imposto tira dinheiro que a indústria está investindo em novas tecnologias ou em combustíveis sustentáveis. Mas a questão ambiental é nossa prioridade. Uma vez que saiamos dessa crise, é a questão mais importante na agenda de qualquer aérea.

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