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Especialistas alertam para o risco de outras montadoras seguirem o mesmo caminho da Ford. Ford Media

Mudança global traz dificuldade à indústria automotiva e pressiona montadoras

Para analistas, decisão da Ford mostra dificuldade do setor em se adaptar ao cenário de carros elétricos e híbridos no País, gerando o risco de outras montadoras também deixarem o Brasil

Cleide Silva, Márcia De Chiara e Fernanda Guimarães, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2021 | 05h00

O anúncio de fechamento das fábricas da Ford no Brasil foi um choque e uma surpresa para quase todo mundo. Quem acompanha mais de perto esse mercado, porém, não se surpreendeu tanto assim. Os analistas dizem que a indústria automobilística vem tentando se reinventar no mundo todo, e uma das alternativas é focar nos veículos elétricos e híbridos. A corrida para chegar a produtos viáveis nos mercados globais está deixando para trás empresas e países que entraram tarde, ou ainda nem participam dessa disputa, avalia Cássio Pagliarini, da Bright Consulting.

Esse processo exige elevados investimentos e, no caso da Ford, tudo indica que a matriz não quis ter esse gasto no Brasil. O movimento anunciado ontem é algo similar ao que ocorreu recentemente com a Mercedes-Benz, que em dezembro fechou sua fábrica de automóveis em Iracemápolis (SP).

Em comunicado, a Ford afirma vai concentrar a produção da América Latina na Argentina e no Uruguai. Para Marcus Ayres, sócio-diretor da consultoria Roland Berger, duas razões teriam, na sua opinião, favorecido o país vizinho. Uma delas é que a Argentina produz a Ford Ranger, um dos carros-chefe da companhia. Além disso, a economia argentina é altamente dolarizada, o que facilitaria o repasse de aumento de custos. Hoje, 70% da produção Argentina é exportada.

No Brasil, a situação do setor automotivo já vem em ritmo lento desde a crise de 2014, e foi intensificada pela queda drástica no mercado provocada pela pandemia da covid-19. Não bastasse a situação global, o governo brasileiro não tem demonstrado interesse em definir uma política industrial que indique se o caminho aqui será o de carros elétricos, híbridos ou híbridos a etanol.

“Está faltando uma orquestração política no setor”, diz Pagliarini, que foi funcionário da Ford por 25 anos. Em sua opinião, “há um perigo muito grande” de outras montadoras seguirem a decisão da Ford. “Temos muita capacidade instalada e não cabem tantas fábricas, aqui e no mundo”, afirma.

Velocidade

“O Brasil é um país de infinitas possibilidades, mas no setor automotivo há algumas coisas que precisam se mover um pouco mais rápido para se adequar à nova realidade”, diz Ayres. Ele destaca que os três pilares da indústria automobilística são: posicionamento dos produtos, performance e progresso. “Quanto mais rápido a indústria se mover na ideia desses três pilares para se adequar à nova realidade, mais robusta ela ficará. Se ela ficar parada nessas três dimensões, daí eu não tenho dúvida alguma de que o movimento que vimos com a Ford poderemos esperar para outras montadoras.”

Para Ayres, a decisão da Ford de sair do País não foi uma novidade. Esse movimento já vinha sendo sinalizado desde 2019, com a venda da fábrica de caminhões de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista. A estratégia da companhia, que culminou com a decisão de encerrar as operações no País, ocorreu porque uma série de veículos produzidos no Brasil não estavam alinhados com os objetivos globais da empresa, diz. “A Ford está se movendo para ser uma montadora de SUVs (utilitários esportivos), o segmento mais lucrativo, e de veículos elétricos.”

Ricardo Bacellar, sócio-líder de Industrial Markets e Automotivo da KPMG no Brasil, aponta que a decisão da Ford decorre de uma série de fatores, começando pelo aumento da concorrência, que comprometeu as suas margens de rentabilidade – uma situação que a pandemia ajudou a deteriorar. A necessidade de quarentena, que no período mais rígido fechou concessionárias, obrigou as montadoras a correrem para acelerar os investimentos em digitalização, algo que não foi acompanhado pela Ford.

“Ela acabou afastando os clientes. Várias montadoras optaram pelos lançamentos rápidos em seus canais digitais. Houve uma necessidade de investir muito”, diz. 

Atraídas por incentivos fiscais, inúmeras montadoras se instalaram no País de olho em um mercado de pelo menos 3 milhões de veículos por ano. Hoje, as fábricas locais têm capacidade para produzir 5 milhões de veículos por ano. Em 2020, no entanto, foram fabricados 2 milhões e deve levar, segundo projeções, cerca de mais cinco anos para o setor voltar a patamares da pré-pandemia, de cerca de 3 milhões de unidades. Mas, segundo Cássio Pagliarini, “a Ford decidiu não esperar”.

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Governo fala em recolocar os 5 mil trabalhadores que vão perder o emprego com saída da Ford

Uma das ideias em estudo envolve criar um programa específico para ajudar os profissionais que serão demitidos, por meio da recolocação em outras indústrias

Adriana Fernandes, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2021 | 05h00

BRASÍLIA - O Ministério da Economia já iniciou conversas para apoiar a recolocação dos 5 mil trabalhadores da Ford que vão perder o emprego com a saída da montadora do Brasil. Uma das possibilidades é a criação de um programa específico para ajudar esse grupo de trabalhadores altamente qualificados. Segundo apurou o Estadão, são ideias preliminares que começaram a surgir depois do anúncio da multinacional. Há outras indústrias investindo no Brasil que podem aproveitar esses trabalhadores que já estão treinados.

Apesar de a Ford ter sinalizado no início do governo Bolsonaro que deixaria o País, a equipe econômica acabou sendo surpreendida com o fechamento da fábrica de Camaçari (Bahia), considerada moderna e que recebeu investimentos recentes. A expectativa é que alguma das montadoras que estão investindo no Brasil possa adquirir as instalações e equipamentos dessa unidade.

A pandemia,  a perda de metade da fatia de mercado e o insucesso de lançamento de modelos acabaram precipitando a decisão da empresa, segundo fontes do governo ouvidas pelo Estadão. Na análise do governo, a empresa não conseguiu esperar um cenário mais favorável e decidiu fechar a produção no Brasil depois de uma análise do portfólio global da fábrica. 

Fontes da área econômica reconhecem que a notícia da Ford, divulgada num momento de recuperação das vendas em novembro,  é “horrível” para o momento.  Segundo essas fontes, GM, Fiat e Honda estão com planos de investimento e produção se recuperando. Havia até uma preocupação com a falta de autopeças para a produção.

Setor automotivo teve quase R$ 44 bilhões em incentivos na última década

O anúncio da saída do País da Ford acabou colocando em debate a concessão de bilhões de incentivos tributários para a indústria automobilística. Dados do Ministério da Economia apontam que os incentivos tributários para os fabricantes de automóveis atingiram R$ 43,7 bilhões entre 2010 e 2020. Até 2017, os incentivos contabilizados –R$ 25,24 bilhões - correspondem à base efetiva apurada. Nos três anos seguintes – 2018, 2019 e 2020 – os dados são projeções. 

O levantamento leva em consideração os incentivos para todas as empresas do setor, já que os dados individuais são sigilosos. Além dos incentivos dos tributos federais, as empresas contam com benefícios dados pelos Estados, que não entraram na conta do Ministério da Economia.  

A indústria automobilística sempre teve forte poder de pressão em Brasília para concessão de incentivos com a justificativa de serem grandes empregadoras. Na avaliação de uma fonte da equipe econômica, o Brasil gastou “bilhões e bilhões” em incentivos, mas que não surtiram o efeito necessário: não garantiram o desenvolvimento da competitividade da indústria no País.

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Falta de estoques nas montadoras afeta entrega de carros a locadoras

Setor diz esperar 100 mil veículos que já deveriam ter sido entregues; por falta de peças, volume nas fábricas e concessionárias é o menor da história

Renée Pereira, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2021 | 05h00

A decisão da Ford de encerrar sua produção é só uma parte da crise hoje no setor no País. A queda no estoque de automóveis de fábricas e concessionárias registrada nos últimos meses respinga também no mercado de locação de veículos. Atualmente, as empresas de aluguel de carros aguardam a entrega de 100 mil veículos adquiridos e em atraso, segundo a Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA). “Tudo isso se refletiu no preço dos carros e também no valor das diárias, uma vez que esse é um período de forte demanda”, diz o presidente da entidade, Paulo Miguel Jr.

O executivo afirma que o problema é resultado das restrições sanitárias do início da pandemia, que prejudicaram a entrega de peças para as montadoras. Na semana passada, a Anfavea – associação que reúne as fabricantes do setor – anunciou que o estoque das empresas entra 2021 no pior nível de todos os tempos.

O volume de carros hoje é suficiente para apenas 12 dias de venda. Em condições normais, esse estoque gira em torno de 30 a 35 dias. A falta de peças, segundo a entidade, é o principal limitador à retomada da produção – cerca de 30% dos componentes dos veículos são importados.

Segundo Miguel Jr, os pedidos das locadoras que normalmente eram entregues em 30 a 45 dias hoje estão entre 90 a 120 dias. Essa extensão de prazo prejudica o planejamento e os negócios das locadoras, como a demanda de carros por assinatura. Esses contratos são de longo prazo e voltados para pessoa física. “O problema é que vários clientes assinaram o contrato e estão tendo de esperar cerca de 120 dias para receber o carro.”

diretor da locadora Europcar, Eladio Paniagua Jr, afirma que os atrasos têm ocorrido desde abril do ano passado. A empresa aguarda a entrega de 100 veículos, mas as montadoras só têm conseguido enviar cerca de 20 por mês. Ele diz que algumas fábricas estão pedindo até 180 dias para a entrega dos automóveis. “Isso causa um transtorno grande porque temos de entregar os veículos aos nossos clientes e não conseguimos.”

Para ele, além do atraso, outro problema é o aumento dos preços dos veículos. “De abril a dezembro, por causa da alta do preço do aço e outras peças, houve reajuste de 20% no valor dos carros.” Além disso, completa o executivo, os descontos que o segmento normalmente tinha – e que variavam entre 13% e 26% – caíram para algo entre 6% e 12%.

Miguel Jr diz que a expectativa é que a situação comece a se normalizar em março. Atualmente, o setor opera com 100% de ocupação, sendo que em situações normais esse porcentual é de 80% a 90%. No ano passado, foram comprados 350 mil veículos – 76 mil a menos que em 2019. A frota deve somar 1,1 milhão de veículos. /COLABOROU EDUARDO LAGUNA

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Dados da FGV indicam ociosidade superior a 30% no setor automobilístico do País

Recuperação tem sido impulsionada pelo auxílio emergencial, exportações e mudanças no padrão de consumo causadas pela covid, mas ela ainda é pontual e localizada

Daniela Amorim, O Estado de S.Paulo

12 de janeiro de 2021 | 05h00

RIO - A despeito de a indústria brasileira já ter superado as perdas decorrentes da crise provocada pela covid-19 no País, os fabricantes de veículos automotores e produtos de metal registraram uma ociosidade média do parque fabril superior a 30% nos últimos quatro meses, segundo dados desagregados da Sondagem da Indústria do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV), obtidos com exclusividade pelo Estadão/Broadcast.

A recuperação tem sido impulsionada pelo auxílio emergencial, exportações e mudança no padrão de consumo das famílias durante a pandemia, mas ainda é heterogênea. Alguns setores operam consideravelmente aquém da sua capacidade de produção. Dos 16 principais subsetores pesquisados na sondagem, apenas sete já superaram a média histórica de uso da capacidade instalada.

“A retomada não vem de forma ordeira e homogênea, ela vem de forma heterogênea, errática, tanto sob a ótica da produção quanto da utilização da capacidade instalada. A disseminação da recuperação vai depender da robustez do crescimento. Tudo está apontando para dias melhores, embora tenhamos desafios, como o fim do auxílio emergencial, o desemprego elevado e a curva da pandemia piorando”, avaliou Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi).

Nuci

A indústria de transformação operava com 79,25% da capacidade instalada, em média, de setembro a dezembro de 2020, patamar que se aproxima da média histórica de 81,96% registrada no período que se estendeu de 2010 a 2015, antes das duas últimas crises econômicas. A melhora atual é puxada por setores como o de vestuário e celulose, nos quais o Nível de Utilização da Capacidade Instalada (Nuci) superou os 90%.

“Apesar de não ser um nível absurdo, começamos a ter um superaquecimento em alguns setores. Temos relatos de falta de insumos, mas o comércio online bombou a indústria de papelão ondulado, por exemplo. Quando você vende online, você reempacota o produto. Alguns setores são beneficiados por questões idiossincráticas da pandemia. Outras atividades mostram reação porque tinham perdido muito durante a crise, como vestuário”, apontou o superintendente de Estatísticas Públicas do Ibre/FGV, Aloisio Campelo Júnior.

Por outro lado, a ociosidade permanece elevada em veículos automotores, que usaram em média 69,33% da capacidade instalada nos quatro últimos meses de 2020, ante uma média histórica pré-crise de 83,54%. A indústria de produtos de metal operava até mês passado com 67,48% da capacidade, consideravelmente abaixo da média de 77,88%.

Outros setores com ociosidade elevada em relação às suas próprias médias históricas foram informática, eletrônicos e ópticos, com um nível de utilização da capacidade instalada de 73,3% de setembro a dezembro de 2020, ante uma média histórica de 83,17%; máquinas e equipamentos, operando com uma média de 70,9% da sua capacidade, ante uma média histórica de 79,64%; e metalurgia, com Nuci de 78,78%, ante uma média histórica de 83,93%.

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